El Volante

[RICHARD SAMPER]

Volante 1

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El volante es el órgano regulador en un reloj mecánico; en un reloj de pulsera la función del volante es la misma que realiza el péndulo en un reloj de pared, la de patrón.
Por motivos obvios de espacio en un reloj de pulsera el péndulo suele tener forma circular aunque en los últimos años se han presentado diseños diferentes al habitual.
EL volante sin lugar a dudas es uno de los principales elementos en un reloj mecánico, de su calidad y precisión depende en gran medida, la precisión que pueda alcanzar el reloj.
Así como se mantiene un columpio en movimiento, el volante espiral del reloj necesita un mecanismo que lo mantenga en constante vaivén y con la menor perturbación posible, para conseguir que el volante espiral oscile con una frecuencia estable.
Es muy importante aclarar que el volante se mueve gracias al impulso que recibe del rubí rodante o elipse que a su vez lo recibe del áncora y que a su vez lo recibe de la rueda de escape.

El órgano regulador de un reloj mecánico portativo está formado por el volante con su eje y el espiral, en este estudio veremos cada parte incluyendo el puente de volante. Cada una de estas partes tiene además sub-partes que estudiaremos detalladamente.
Ver el adjunto 11372

ANGULOS RECORRIDOS POR EL VOLANTE
Los ángulos recorridos por el volante son despeje, impulsión, arco de oscilación suplementario de las funciones del escape.
Como el platillo y el volante se hallan en el mismo eje, la elipse y el volante recorren los mismos ángulos.
1. El despeje lo recorre el volante bajo la fuerza de la espiral, desde el instante del primer contacto de la elipse con un cuerno hasta el final de este contacto.
El valor del ángulo de despeje depende de la relación de los ángulos de alzamiento de volante y del áncora, y de ángulo de despeje de áncora.
Para un ángulo de alzamiento del volante de 30’ y del áncora de 10º, y un ángulo de despeje del áncora de 2º, el ángulo de despeje de volante es de 6º.
2. El ángulo de impulsión lo recorre el volante durante la impulsión de la rueda. Esta impulsión es transmitida a la elipse y dura hasta el fin de dicho contacto.
3. El ángulo de impulsión depende de los ángulos de alzamiento y despeje del volante. Un ángulo de alzamiento del volante de 30º se descompone en:

Ángulo de despeje del volante=6º
Ángulo de impulsión: 30º-6º =24º
Total 30º

4. Arco de oscilación suplementario de las funciones del escape. Es el ángulo que recorre el volante mientras un diente de la rueda de escape está detenido en la superficie de escape de la paleta.
El arco suplementario es necesario para poder afinar bien un reloj; y para que el afinado sea bueno conviene que haya una amplitud de oscilación de aproximadamente 270º o sea ¾ de vuelta.
El recorrido total del volante durante una alternancia es entonces de 540º que se descomponen así:

Ángulo de alzamiento=30º
Arco suplementario =510º
Total =540º
La amplitud se encuentra a partir del punto muerto que es el punto de equilibrio de volante y la espiral. En esta posición, la elipse está en el medio del ángulo de alzamiento del volante.
El ángulo de alzamiento del volante lo forman los ángulos de despeje y de impulsión. Empieza su recorrido en el instante que la elipse toca el lado de la entrada de la horquilla y dura hasta que la elipse abandona la entrada. El ángulo de alzamiento del volante de 30º a 36º en los relojes de bolsillo más en las piezas pequeñas puede llegar a 60º pero por lo general es de 52º.

LA RETENCION
Después de haberse dado el impulso, es absolutamente necesario que le órgano regulador pueda realizar su oscilación sin ningún contacto con el dardo y los cuernos, Con ese fin se ha dado a los dos labios del áncora (paletas) tal inclinación que la presión del diente en el plano de descanso tiende a hacer que la paleta entre en la rueda, lo que obliga a la horquilla a quedar descansando en el tope. Esa inclinación en las paletas se llama “ángulo de retención” y su valor es de 13º30’ para la paleta de entrada y de 15º para la de salida.
Detenida la horquilla, deja que el volante recorra el arco de oscilación suplementario de las funciones del escape en toda libertad, hasta que lo detiene la tensión del espiral. Por eso, el escape del áncora se ha clasificado entre los escapes libres.
Una vez armada la espiral, hace que el volante recorra otro arco de oscilación suplementario en dirección inversa a la anterior. Viene a continuación otro choque de la elipse con el cuerno y empieza otro ciclo.
En resumen los ángulos recorridos simultáneamente son:
a) -EL despeje del volante
-El despeje del áncora
-EL despeje de la rueda
b) -La impulsión de la rueda
-La impulsión del áncora
-La impulsión del volante
Después vienen sucesivamente:
Para la rueda: la caída
Para el áncora el camino perdido.
El arco de oscilación suplementario comienza inmediatamente después de terminar la impulsión.

LAS ALTERNANCIAS
Es el recorrido del órgano regulador del reloj mecánico desde una de sus posiciones extremas hasta la otra.

En los relojes de péndulo una alternancia de izquierda a derecha y otra de derecha a izquierda forman una oscilación. En los relojes con espiral la alternancia es el recorrido del volante de un extremo a otro de su arco de oscilación, constituyendo la oscilación el conjunto de dos alternancias de sentido inverso (una de ida y otra de vuelta). Antes los movimientos solían ser de 18.000 alternancias por hora (a/h), o lo que es lo mismo 5 alternancias por segundo, actualmente suelen diseñarse movimientos mas rápidos, en general a 28.800 a/h, lo que implica mayor desgaste de la máquina y, para contrarrestarlo, requiere mayores exigencias de lubricación y de calidad de los materiales. La imagen muestra el recorrido del volante durante una alternancia, de la posición extrema 1, pasa por los puntos señalados con los números 2, 3, 4 y 5, hasta alcanzar el otro extremo de su recorrido, señalado con el número 6. Cada alternancia se corresponde con un salto de la aguja segundera (trotadora).

No todos los relojes tienen las mismas alternancias, si bien hay algunas más o menos comunes como son las 18.000 A/h (2,5 Hz), básicamente en relojes "vintage", si bien las marcas de alta relojería están sacando algunos de sus nuevos productos a estas alternancias. Luego vienen los de 21.600 A/h (3 Hz) que son posteriores a los "vintage", y la frecuencia de oscilación más común hoy en día es de 4 Hz o lo que es lo mismo 28.800 A/h. Por último tenemos los de 36.000 A/h (5 Hz) considerados como los "hig speed", pero que en la actualidad salvo en el calibre cronográfico "El Primero" de Zenith no es habitual encontrarlas. Sin embargo sí podemos encontrar relojes "vintage" a esta frecuencia en bastantes marcas que en los 60's estaban especialmente activas, ya que suponía toda una proeza lograr esas velocidades.
Las alternancias son las semioscilaciones que produce el volante, o bien, las veces que se mueve el áncora en uno u otro sentido. Es decir, en un reloj con una frecuencia de 4 Hz (28.800 A/h), la aguja de los segundos se moverá a "saltitos" de 1/8 de segundo, mientras que un reloj a 36.000 A/h se moverá a 1/10 de segundo, lo cual en el caso de un cronógrafo el calibre "El Primero" lo dotaba de una facultad excelente para medir tiempos cortos y precisos.
La relación entre las alternancias y la precisión de un reloj es proporcional. A mayores alternancias más preciso es un reloj. Por tanto se podría pensar que para obtener un reloj más preciso sólo hay que aumentar sus alternancias, y si se ha pasado de 2,5 Hz a 5 Hz (es decir el doble) bien en el futuro podría pasarse a 6, 8, 10 Hz o más. Sin embargo las alternancias tienen una limitación, o mejor dicho, dos limitaciones: la velocidad de los órganos sometidos a tal frecuencia, y el aceitado de las partes sometidas a tal velocidad. Consecuentemente hay que añadir que si estas piezas tienen velocidades altas su desgaste será mayor que si fueran más lentas.
Por tanto hay que lograr un equilibrio entre maximizar la frecuencia, pero manteniéndose dentro de los límites de velocidad mecánicos para las piezas y de las propiedades de los aceites existentes hoy en día. Así mismo, desde el punto de vista de mantenimiento mecánico, tiene una mayor duración las piezas que van lentas frente a las que van rápidas.
La frecuencia más común en los modelos actuales es de 28.800 A/h, por lo que es de suponer que este ha sido el equilibrio al que ha llegado la industria relojera con los conocimientos y métodos de fabricación que se usan en estos momentos.
La explicación de que a mayor frecuencia mayor precisión es sencilla. Si un reloj da 36.000 alternancias en una hora, y digamos que de esas hay 10 en las que se "equivoca" (golpe, movimiento brusco, posición del reloj…) se habrá "equivocado" en 1 segundo. Por contra si un reloj da 18.000 A/h, se "equivoca" también esas mismas 10 veces, equivaldrá a que tenga un error de 2 segundos: ¡Nada menos que el doble!
Si tras lo comentado alguien se pregunta por qué algunas marcas de alta relojería están volviendo a calibres "lentos" es porque han mejorado tanto las tolerancias (siendo más exigentes) como la calidad de los materiales empleados en la fabricación de los diversos componentes del órgano regulador, por lo que mejoran ese ratio de "equivocaciones" logrando prestaciones similares a relojes más rápidos. Y ello también redunda en garantizar una mayor duración de las piezas y menor complicación en el aceitado del reloj. No es necesario añadir que la lubricación de las piezas de alta velocidad resulta más compleja que las de menor velocidad. Hasta el punto que si bien relojes lentos (los antiguos) de 18.000 A/h los relojeros de forma habitual no prestaban mucha atención a utilizar un aceite especial para las bocas de áncora y rueda de escape, en relojes de 28.800 A/h o más se hace imprescindible el uso de un aceite específico para esas velocidades.


Ver el adjunto 11374
Ver el adjunto 11375

EL BALANCÍN

Es una pieza que como su nombre lo indica se balancea en derredor de un centro de gravedad que es el eje de volante. La palabra balancín es un nombre dado como producto de analogía entre la palabra volar o levitar. Esta pieza tiene figura redondeada aunque últimamente se han fabricado diversos modelos que se salen de ese rubro no obstante usan todo el mismo principio. El balancín va unido al eje de volante por medio de la unión en la que el agujero del centro y el eje de volante de acoplan; es decir el eje queda embutido en el agujero del centro. Su función es la de proveer a al órgano regulador masa para que el espiral pueda permitir el vaivén de tal manera que pueda suministrar un movimiento constante e idéntico. El balancín por lo general está hecho de aluminio, magnesio, bronce o níquel. Como una sola pieza podemos apreciar los en el balancín los radios, el centro, el agujero, tornillos de compensación, contrapesos, fresados especiales para suministrar perfecto equilibrio. En las figuras de abajo podemos apreciar con detalle estos puntos que serán ampliados seguidamente.
El balancín es un disco finamente equilibrado que gira en un sentido y luego en sentido contrario repitiendo el siclo una y otra vez gracias al resorte en forma de espiral que tiene fijo en su centro.

Si se aleja el balancín de su posición de equilibrio, en un sentido u otro, éste ejerce sobre el espiral una coacción elástica de deformación tanto más grande cuanto mayor sea el ángulo de rotación del volante. Si se deja ahora escapar el volante, este vuelve a su posición de equilibrio bajo la acción de la fuerza elástica del espiral adquirida por su deformación. La velocidad del volante es máxima cuando este llega a su punto muerto. El momento no cesa pero gracias a su impulso recorre un ángulo casi idéntico del otro lado del punto muerto.
En relojería la frecuencia de las oscilaciones del órgano regulador es definida por el número de viajes de ida (alternancia) por hora. Cada alternancia corresponde al pasaje de una diente de la rueda de escape. Las frecuencias más utilizadas son las de 18000 a/h, 1600 a/h y 28800 a/h
Ver el adjunto 11376
El balancín de la foto de arriba, llamado anular, es el más utilizado en relojes de gama baja-media. Viene ya equilibrado de fábrica y en caso de querer hacer una regulación para ajustar el adelanto o retraso del reloj se suele hacer modificando el largo activo del espiral, es decir mediante la raqueta, como lo vemos en la imagen de abajo

 

[RICHARD SAMPER]

Volante 2

Ver el adjunto 11386
El balancín es un disco finamente equilibrado que gira en un sentido y luego en sentido contrario repitiendo el siclo una y otra vez gracias al resorte en forma de espiral que tiene fijo en su centro.
Si se aleja el balancín de su posición de equilibrio, en un sentido u otro, éste ejerce sobre el espiral una coacción elástica de deformación tanto más grande cuanto mayor sea el ángulo de rotación del volante. Si se deja ahora escapar el volante, este vuelve a su posición de equilibrio bajo la acción de la fuerza elástica del espiral adquirida por su deformación. La velocidad del volante es máxima cuando este llega a su punto muerto. El momento no cesa pero gracias a su impulso recorre un ángulo casi idéntico del otro lado del punto muerto.
En relojería la frecuencia de las oscilaciones del órgano regulador es definida por el número de viajes de ida (alternancia) por hora. Cada alternancia corresponde al pasaje de una diente de la rueda de escape. Las frecuencias más utilizadas son las de 18000 a/h, 1600 a/h y 28800 a/h
Ver el adjunto 11387

COMPENSADORES - EQUILIBRADORES
Es muy importante comentar que la misión de los tornillos (o de los contrapesos del Giromax) no es aumentar la masa del volante, sino variar su momento de inercia. El momento de inercia para una masa puntual se define como el producto de la masa por el cuadrado de la distancia al eje de giro I=m*d²
Para un sistema discreto de masas, sería un sumatorio donde x es la distancia de cada masa puntual al eje de rotación. Finalmente en sistemas de masa continúa (como todos los sistemas reales) deberíamos hacer un sumatorio de elementos diferencias, esto es, integrar la función diferencial nos preguntaremos..... ¿y esto para que vale? pues muy sencillo, para poder calcular la energía cinética del volante en función de la velocidad angular que lleva el volante:
Donde w es la velocidad angular, v la velocidad lineal, R el radio de giro, m la masa de una partícula e I su momento de inercia.
La energía que mueve el reloj es al suma de la energía elástica del muelle real más la cinética del volante, así puesal final de una semialternancia, el volante está parado y toda la energía será igual a la elástica del muelle real. Siendo entonces la energía constante (no tenemos en cuenta la pérdida de energía por rozamientos para simplificar el ejemplo) está claro que a mitad de una semialternancia, el muelle real está totalmente descargado y que la energía del sistema muelle real - volante será igual a la energía cinética del muelle real.
En la ecuación anterior vemos que para una E constante, una aumento del momento de inercia conlleva una disminución de la velocidad angular (el volante gira más despacio) y viceversa. Así pues, el objeto de los tornillos y contrapesos es el de variar el momento de inercia del volante, aumentando o disminuyendo de esta manera su velocidad angular.
LOS TORNILLOS DE COMPENSACIÓN O EQUILIBRIO
Son tornillos que encontramos en la llanta o aro del balancín, pueden ser dos que se ubican a 180° entre sí, también podemos encontrar cuatro tornillos a 45° entre sí, y también podemos encontrar un número elevado. En un balancín los tornillos de compensación o equilibrio pueden ser internos o externos, la función que cumplen es alterar la oscilación del volante acercando o alejando peso del centro de gravedad. En un tornillo interno si se le desenrosca el mayor peso se moverá hacia el centro por ende la oscilación acelera; por consiguiente producirá adelanto en el reloj. Dado el caso contrario (es decir enroscar el tornillo) alejará el peso del centro y atrasará. Con respecto a los tornillos externos son los que se encuentran por fuera de la llanta y siguen el mismo principio de alejar o acercar el peso al centro de gravedad. En la imagen de abajo vemos esta cuestión.
En la actualidad los volantes que incluyen tornillos los emplean simplemente como elementos decorativos, sin implicaciones en la oscilación a causa d que no son movibles.

Ver el adjunto 11388

LA MICROSTELLA
Es una tuerca que se enrosca o desenrosca en un tornillo que va fijo en la llanta del balancín. EL principio es el mismo que el de los tornillos de compensación, que al acercar la masa o alejarla actuaremos sobre la oscilación del reloj regulándolo a nuestro propósito.
La microstella también pude ser interna o externa en la imagen de abajo la vemos con precisión.

Ver el adjunto 11389
Ver el adjunto 11390

Para poder trabajar la microstella dado que no tiene ranura para aplicar un destornillador, existe un herramienta especial que recibe el mismo nombre “microstella” tiene un micristella en la punta que se aplica a la del balancín para poder maniobrar desenroscando o enroscando, tiene un tabor que internamente tiene un indicativo que registra los grados de desplazamiento de la vuelta que le estemos dando. En la figura de abajo vemos la herramienta.

 

[RICHARD SAMPER]

Volante 3

Ver el adjunto 11391

La herramienta microstella es indispensable para trabajar con esta particular clase de volante, esta herramienta tiene un brazo o mango para sujetarla y un tambor transparente que lleva un eje y un volante, dicho volante lleva una parte grande como una masa oscilante y a 180° se extiende a manera de aguja. Ajeno a la posición de la herramienta la aguja siempre estará a 90° del imaginario eje de las x con el propósito de que cuando le demos vuelta utilizando el brazo la aguja interna nos indique los grados que están anotado en el tambor de tal manera que sepamos cuantos grados hemos girado la microstella. En el tambor la agujase extiende y pasa por un agujero muy preciso que tiene el volante que recibe el nombre de buje su finalidad es permitiendo el movimiento giratorio del volante; el eje se extiende y sale del tambor adquiriendo una geometría horizontal ascendente, luego de un tramo adquiere otra vez su proyección vertical y luego adquiere otra vez disposición horizontal, en el final de la última línea plana hay una microstella hembra en la que encajamos la microstella del volante y fácilmente enroscamos o desenroscamos la microstella.

Ver el adjunto 11391



LOS CONTRAPESOS
Son piezas que se ubicadas en los radios, y con más frecuencia en la llanta del balancín, con muy poca frecuencia encontramos contrapesos profusos (metidos) en un fresado cilíndrico de la llanta. El principio del contrapeso es que tiene una forma cilíndrica con un corte; ostensiblemente en el punto del corte el contrapeso tiene menor masa por consiguiente menos peso, el concepto gira en torno a alejar o acercar el corte al centro de gravedad; es un sistema parecido al de los tornillos de compensación en lo que tiene que ver con el empleo de la modificación de la masa del balancín. En la imagen de abajo vemos esta característica interesante.


Ver el adjunto 11392
Ver el adjunto 11393

Así, si se disponen con la abertura orientada hacia el anillo del volante, hay mayor velocidad del mismo como consecuencia de la disminución de inercia al acercarse la masa al eje de rotación. Valga como comparación la que en su día hizo, hablando de los volantes, nuestro estimado compañero evalls, que no es otra que la de la bailarina de ballet: Cuando recoge los brazos gana en velocidad y cuando los extiende, pierde velocidad. En el volante Gyromax, si las aberturas de cada contrapeso (llamado masselotte) se orientan hacia el eje, la masa se separa del eje de rotación, aumenta la inercia, y el volante pierde velocidad. Es un sistema de ajuste que actúa sobre la inercia del volante en vez del sistema de ajuste que actúa sobre la longitud de la espiral para variar la velocidad del volante. Entre las dos posiciones extremas citadas hay 180 grados para obtener un ajuste óptimo de la marcha del volante.
Los más usuales son los de ocho contrapesos, aunque PP los ha utilizado también de cuatro y de seis.
Este tipo de volante ha sido adoptado para algunos calibres nada menos que por AP, VC (cal.889/2), Philippe Dufour (este sitúa dos contrapesos situados sobre los dos brazos del volante, además de los contrapesos tradicionales), o F.P.Journe.
Este volante es de un calibre de Audemars Piguet, precisamente de un RO.

 

[TonieT]

h::dudoso:h:

 

[Eusebio]

Estupendo trabajo amigo RICHARD, completo, muy bien explicado y en un castellano perfecto. Siempre se aprende algo de estos buenos y costosos informes.

Si todo ha sido obra tuya, no me queda más que felicitarte y darte mi mas cordial enhorabuena. Si, por el contrario ha sido un trabajo de copiar y pegar sobre informes anteriormente escritos por otra gente, deberías citar las fuentes. Es lo que se suele hacer en la red para estos casos.

Fuera como fuese, te sigo felicitando por la labor que has hecho. Es un buen post (3 en este caso).

Saludos.

 

[enay]

Estupendo trabajo amigo RICHARD, completo, muy bien explicado y en un castellano perfecto. Siempre se aprende algo de estos buenos y costosos informes.

Si todo ha sido obra tuya, no me queda más que felicitarte y darte mi mas cordial enhorabuena. Si, por el contrario ha sido un trabajo de copiar y pegar sobre informes anteriormente escritos por otra gente, deberías citar las fuentes. Es lo que se suele hacer en la red para estos casos.

Fuera como fuese, te sigo felicitando por la labor que has hecho. Es un buen post (3 en este caso).

Saludos.

Totalmente de acuerdo.

Enhorabuena, por tan excelente trabajo y muchas gracias

 

[RICHARD SAMPER]

Señor Eusebio, en primera instancia le confieso que me siento altamente agradecido por sus palabras; es ostensible y a todas luces cierto que no todos los días tiene uno la dicha de recibir comentarios de personas de tan alto turmequé como usted. Le ofrezco mi agradecimiento sobre todo por su consejo en cuanto a lo que dice de “copiar y pegar” para serle sincero en mis 28 años de ejercer como técnico relojero, he recopilado lo poco que he aprendido, por supuesto que lo que he escrito en este trabajo lo aprendí de los genios que han hecho las invenciones por lo cual he copiado de los descubrimientos de ellos yo soy solamente un aprendiz que desea ser algún día como usted o como el profesor Pedro. Algunos conceptos los he sacado de mis estudios, de libros, cursos, seminarios y algunos de internet, no obstante no recuerdo el nombre de los libros ni en qué año los cursos pero créame que tendré su comentario muy en cuenta sobre todo con lo de internet de donde he sacado algunas fotos. Le comento que las fotos les he hecho algunos cambios y las he sometido a photoshop para ampliar en detalles.
Gracias por su bienvenida y por sus palabras señor Eusebio, estoy ampliamente seguro que su conocimiento sobre estos temas es mucho más completo y profundo que el mío.
Gracias con toda humildad.

 

[RICHARD SAMPER]

gracias a ti, eres muy amable

 

[RICHARD SAMPER]

gracias muchas gracias

 

[RICHARD SAMPER]

la verda es que no entiendo pero gracias por tu comentario

 

[RICHARD SAMPER]

Volante 4

EL ESPIRAL: (Con todo el respeto para el señor Eusebio: las fotos las encontré en google en imágenes escribiendo en la barra “problemas con el espiral de un reloj” la dirección no sé si al escribirla infringiría las normas de este honorable foro)

El espiral es una parte del volante u órgano regulador diseñado como un muelle con estructura de fina laminilla metálica enrollada (En forma de espiral de Arquímedes de ahí su nombre) en varias espiras con sus extremidades ajustadas al volante y al puente del volante. Generalmente se define la espira como la curva que se aparte progresivamente de un punto central llamado polo. La espira es la porción de curva comprendida en una vuelta completa (360°), las espirales de relojería tienen normalmente de 10 a 18 espiras.
El estado en que se encuentre la espiral junto con el volante, determina el grado de afinación o, dicho de otra forma, la fiabilidad de la marcha diaria del reloj en adelanto o atraso con respecto a un patrón de alta precisión, como por ejemplo la hora oficial de un observatorio o un centro horario. Es decir que con un, muelle espiral defectuoso jamás se pude conseguir precisión en los relojes mecánicos de pulsera.

El espiral es una de las partes más delicadas e importante de un reloj portativo, el espiral de un reloj de pulsera simula la gravedad (fuerza de atracción terrestre) que hace oscilar el péndulo de un reloj de pared.
Por ello es más lógico ajustar la marcha del reloj modificando el péndulo (volante) que la ‘gravedad’ (espiral) aunque por rapidez y sencillez en modelos de gama baja-media se suela modificar ésta última.
En la figura de abajo vemos el espiral excluido de sus otras partes.


Ver el adjunto 11397

regula la oscilación giratoria de una rueda volante (parece levitar). La creación de este regulador supuso la invención de los relojes portátiles.


CENTRADO DEL ESPIRAL AL PUENTE DE VOLANTE

Regla
Si el volante está en posición de reposo, las espiras del espiral deben presentar una separación entre ellas exactamente iguales a excepción de la curva terminal.
Las curvas terminales pueden tener de uno a dos codos para ganar el espacio comprendido entre la penúltima espira y el interior de la raqueta.

Ver el adjunto 11398

La primera separación de las espiras se produce a unos 180° del pitón de la espira; no se trata de un codo completo, se parece más a un medio codo, con una ganancia de espacio del doble de la distancia que se respeta entre las otras espiras del espiral del reloj.
Con la ayuda de este primer codo o “semicodo”, de la última espira, la espiral entra en la raqueta sin tocar la llave ni el pasador de esta de manera que dispone del juego necesario para desplazarse en la dirección del adelanto o el atraso.
Al final de esta última espira se encuentra el codo más pronunciado, con le que debemos poder empitonar el espiral a su pitón de ajuste.
En este punto la distancia entre la penúltima espira y el pitón es al menos del triple del valor inicial. Con este codo practicado a la última espira del espiral conseguimos que se centre de manera definitiva con el puente de volante.

EJEMPLO DE DEFECTO EN EL CENTRADO DEL ESPIRAL

1. Espiras demasiado separadas del lado del pitón
La causa es que el codo del pitón no está lo bastante marcado, la corrección es acentuar más el codo.
Para acentuar más le codo de la última espira del espiral, es necesario empujar con mucha suavidad en el lugar que muestra la flecha de manera que el espira se desplace hacia el otro extremo del puente del volante.

Ver el adjunto 11399

2. Espiras demasiado apretadas del lado del pitón
La causa es que el codo del pitón está demasiado acentuado para corregirlo habrá que atenuar el codo a la salida del pitón.
Para atenuar el codo hacia el exterior, bastará con empujar con mucha suavidad hacia donde indica la flecha del dibujo, con lo que el resto de las espiras seguirán a esta última centrándose, definitivamente
El espiral por lo general es plano pero hay unos que tienen la espira exterior elevada a un plano paralelo al del espiral para asegurar el desarrollo concéntrico. Este es el espiral Breguet. La figura de abajo podemos ver esta espiral con la espiral terminal elevada.


Ver el adjunto 11400

3. Espiras demasiado apretadas en la proximidad de las clavijas de raqueta
La causa es que la curva concéntrica está demasiado cerrada, la corrección es abrir algo más la curva en el extremo opuesto del pitón.
Para esta operación mucho más delicada que las anteriores, es de suma importancia decidir si se está capacitado para acceder al espiral montado, o por el contrario, es mejor o más seguro desmontarlo para efectuar las debidas rectificaciones del codo. Esta parte es la última espira, no dispone de puntos de apoyo robustos lo que repercutirá a la hora de introducir las pinzas y practicar la intervención.


Ver el adjunto 11401


4. Espiras demasiado apretadas en proximidad a las clavijas de raqueta
La causa es que la curva concéntrica está demasiado abierta y la corrección es cerrar la curva en el lado opuesto al pitón.
Manteniendo las características del extremo control en las intervenciones, como en las notas anteriores solamente hay que incidir en un punto vital para la última espira; en ningún caso puede quedar superior a las demás.

 

[RICHARD SAMPER]

Volante 5

Ver el adjunto 11403


PUESTA A PLANO DEL ESPIRAL DE VOLANTE
Después de poner el pitón a su justa altura, el espiral debe estar paralelo a la llanta del volante.
La puesta a plano del espiral, depende en circunstancias normales de la posición inicial del pitón cuando lo atornillamos al portapitón.
El juego del espiral dentro de la raqueta, también depende del la posición de la última curva del espiral con referencia en plano con referencia a la llanta y la parte inferior del puente del volante.
Este paralelismo debería ser en todo momento una perfección extrema, puesto que en algunos relojes modernos las distancias son mínimas.
E resumen y como norma general, el espiral visto de perfil solo debe apreciarse la primera espira todas las demás deben dar detrás de la primera.


Ver el adjunto 11404

EJEMPLO DE DEFECTOS EN LA PUESTA EN PLANO DEL ESÍPIRAL

1. El espiral baja o sube en proximidad a las clavijas de raqueta
La causa es que el espiral está mal empitonado, la corrección es apoyar o levantar el espiral lo más cerca posible del pitón.
Colocando las pinzas, lo más cerca posible del codo y en su parte superior, se efectúan pequeños toques, que deberán servir para bajar el espiral.


Ver el adjunto 11405

2. El espiral baja o sube en el lado opuesto del pitón
La causa es que el espiral está doblado a la salida del pitón. La corrección es enderezar el espiral apretando lo más cerca posible del pitón.
Para enderezar una espira del espiral sin ningún apoyo es necesario hacerlo lo más cerca posible del pitón o de algún punto donde esta se encuentre bien sujeta.

Ver el adjunto 11407

 

[RICHARD SAMPER]

Volante 6

3. El espiral desciende bajo el puente de volante
La causa generalmente es espiral demasiado alto en proximidad a las clavijas de raqueta, la corrección es apoyar sobre el espiral en inmediata proximidad del pitón. Además apretar cerca codo.

Ver el adjunto 11408

Como antes se ha mencionado, no podemos doblar ni intervenir la espira sin un punto de apoyo; en el supuesto que nos ocupa las pinzas se colocan al lado del pitón.
4. El espiral sube bajo el puente del volante
Generalmente la causa es el espiral demasiado bajo cerca de las clavijas de la raqueta. La corrección es levantar el espiral muy cerca del pitón.
En esta intervención las pinzas no cogen la espira si no que se apoyan debajo del codo para impulsar muy suavemente hacia arriba.

Ver el adjunto 11409

CENTRADO DEL ESPIRAL A LA VIROLA
El espiral debe trabajar con un movimiento concéntrico. Colocarla correctamente en la virola entes de tirar definitivamente del pasador de ajuste. Si está falseado hay que cambiarlo. Los defectos más corrientes pueden corregirse.
Para centrar correctamente la primera espira en la virola basta con cuidar de no apretar el pasador de ajuste sin delimitar la distancia del codo de salida de la virola, esta distancia deberá ser en todos los casos lo más pequeña posible, pero siempre habrá que tener la precaución de dejar la virola en el centro exacto. Ver dibujo adjunto


Ver el adjunto 11410

La salida del codo con relación a la raqueta influye en la afinación posterior del reloj. El estudio de este fenómeno lo hizo el M. Caspari, quien demostró que la salida del codo del espiral, a 90° en relación al radio que va desde el centro del espiral a la raqueta, ayuda a compensar el atraso que produce en todos los relojes el escape.
Los espirales pueden ser a derechas o izquierdas, siempre que se entienda su desarrollo hacia la raqueta y el pitón; así pues, un espiral con el codo a la derecha, pero con un desarrollo a la raqueta en el sentido contrario a las agujas del reloj, será a izquierdas, pero si su desarrollo es conforme al sentido de rotación de las agujas del reloj se considerará a derechas.

EJEMPLOS DE DEFECTOS EN EL CENTRADO.

1. Espiral descentrado a ¼ de vuelta (90°)
La causa es que el gancho no está bastante acentuado y la corrección consiste en centrar el espiral redondeando más el gancho a la salida de la virola.
Ayudados con una aguja o algo similar, apoyar el codo en ella y torcer hasta redondear el gancho a voluntad.


Ver el adjunto 11411


2. Espiral descentrado a ½ vuelta (180°)
La causa es que el gancho es demasiado corto por estar excesivamente introducido en la virola, la corrección es rehacer el gancho más lejos de la salida de la virola.
En este caso es más apropiado desmontar el encaje del codo y volver a envirolar.


Ver el adjunto 11412

 

[RICHARD SAMPER]

Volante 7

3. Espiral descentrado ¾ de vuelta (270°)
La causa es el gancho demasiado marcado la corrección es atenuar el redondeado del gancho.


Ver el adjunto 11413

4. Espiral descentrado a 1 vuelta (360°)
LA causa es que el gancho está muy poco introducido en la virola la corrección es hacer el gancho más cerca de la virola. Como en el punto dos, la mejor opción es sacar el pasador y volver a envirolar.

Ver el adjunto 11414

PUESTA EN PLANO DEL ESPIRAL A LA VIROLA FUERA DEL PUENTE DE VOLANTE
Un espiral plano funciona bien, cuando sus espiras están en el mismo plano y al control visual parece solo estar compuesto por una sola.
Para poner en plano todas las espiras del espiral, se debe proceder de la manera siguiente: Clavado en un portavirola, y con la ayuda de una lupa adecuada, se verifican las distancias haciendo girar el espiral a la vez que se controla si en algún momento de la operación se separa más de lo normal de las particiones, tanto de arriba como de abajo con relación a la virola.
La operación de de modificar el codo o gancho en su puesta en plano no se puede explicar con facilidad sobre el papel puesto que se trata de pequeños apoyos sobre este para obtener las distancias adecuadas.
Si observamos con mucho detenimiento el primer dibujo, veremos que la distancia entre la parte superior y la inferior es muy significativa, puesto que el ajuste del espiral del tipo que nos ocupa no se produce en el centro exacto de la virola.
Para resumir lo anteriormente expuesto, basta con decir que en todo momento y haciendo girar levemente el espiral sobre su portavirola, nuca habrá de producirse un desplazamiento irregular de derecha a izquierda con una sensación visual de descentrado.

Ver el adjunto 11415

EJEMPLO DE DEFECTOS EN LA PUESTA A PLANO DEL ESPIRAL FUERA DE LA VIROLA
1. La espiral baja o sube a ¼ de vuelta (90°)
La causa es mala posición del espiral en la virola. La corrección es levantar o bajar el gancho a la salida de la virola.
Para intervenir en los espirales que se encuentran fuera del volante, se precisa de una herramienta que las mantenga sujetas para acceder al codo sin peligro. Las pinzas solo se apoyan en la primera espira y muy cerca de la salida del codo de la virola


Ver el adjunto 11416


2. El espiral baja o sube a ½ vueltas (180°)
La causa es que la posición del espiral en la virola es defectuosa. La corrección es levantar o bajar el espiral ¼ de vuelta o corregir el gancho, con las pinzas, a la salida de la virola.
Según nos indica la flecha del dibujo, otra opción para corregir ½ vuelta del espiral, es actuar sobre 1/4 de vuelta levantando con mucho cuidado.

 

[RICHARD SAMPER]

Volante 8

2. El espiral baja o sube a ½ vueltas (180°)
La causa es que la posición del espiral en la virola es defectuosa. La corrección es levantar o bajar el espiral ¼ de vuelta o corregir el gancho, con las pinzas, a la salida de la virola.
Según nos indica la flecha del dibujo, otra opción para corregir ½ vuelta del espiral, es actuar sobre 1/4 de vuelta levantando con mucho cuidado.

Ver el adjunto 11421


3. El espiral sube ¾ de vuelta (270°)
La causa es que el espiral está demasiado alto o bajo a ¼ de vuelta. La corrección es apoyar o levantar a la salida de la virola o corregir el gancho, con las pinzas, a la salida de la virola.
Otra vez el dibujo nos indica, como apoyar las pinzas en el codo en la salida de la virola.

Ver el adjunto 11419

4. El espiral baja o sube una vuelta (360°)
La causa es que el espiral está demasiado alto o bajo a ½ vuelta. La corrección es apoyar o levantar ½ vuelta o corregir el gancho, con las pinzas a la salida de la virola.
Aplicamos la misma teoría que en punto 2 de manera que una vez intervenida el espiral muestre unsolo plano vista de perfil.


Ver el adjunto 11420

 

[RICHARD SAMPER]

Volante 9

El espiral Breguet, hace que el centro de gravedad del volante esté siempre en el propio eje, evitando así las sobrecargas que un espiral normal hace al expandirse y contraerse. Aparte del espiral plano, el espiral Breguet, también hay espirales verticales.

Ver el adjunto 11422

LAS PARTES DEL ESPIRAL

El espiral es una parte del volante u órgano regulador y está constituido por una fina lámina metálica, flexible, enrollada en varias espiras; en su parte interior va sujeto sobre la virola para su ajuste en el eje de volante y La espira externa está fija sobre el pitón, dicho pitón a su vez entra en el coquerete de tal forma que quede el espiral fijo en ese extremo. En la figura de abajo vemos un espiral con sus partes detalladas.

Ver el adjunto 11423

LA VIROLA

Es una parte del espiral, generalmente tiene forma de argolla con un corte. En su diseño externo va sujeta la parte inicial de la primera espira, y en su parte interna va embutido el eje del volante en un punto específico de este. La virola es una estructura cilíndrica hecha de latón con un corte diseñado para generar una relativa flexibilidad a la circunferencia y poder aplicar una herramienta y abrir la virola para extraerla del eje, a la vez que suministra leve presión al acoplarlo con el eje de volante.
La extracción de la virola encierra la extracción del espiral, se hace por medio de dos palancas encorvadas, o con una herramienta que se introduce en la ranura o corte.
La virola puede ser redonda o de diseños geométricos. En la figura de abajo vemos algunos modelos


Ver el adjunto 11424


Los problemas que podemos encontrar en la virola es que haya perdido la presión de tal manera que no ofrezca fuerza de sujeción o adherencia con respecto al eje de volante; esto puede suceder a causa de múltiples extracciones de virola ya sea para reparar el espiral, para dar compensación al balancín o para cambiar el eje de volante. Dada esta situación el método a seguir es devolverle la presión y eso lo hacemos empleando una herramienta especial que podemos ver en la imagen de abajo.

(NOTA ESTA IMAGEN LA SAQUE DE INTERNET EN IMAGENES GOOGLE)
Ver el adjunto 11425

Es un aparato que abre y cierra y tiene una pieza con la figura o muesca cilíndrica de la virola, tiene 5 tamaños para que sirva para todas las medidas de virola.
L a extracción de la virola comprende específicamente la extracción del espiral razón por la cual este punto lo analizaremos en el titulo de espiral.


Dado que ya he escrito bastante, ya siento que raye en la cansonería no obsatante faltan algunos puntos como el pitón, el puente de volante.
Les agradezco toda su paciencia.

 

[Eusebio]

Señor Eusebio, en primera instancia le confieso que me siento altamente agradecido por sus palabras; es ostensible y a todas luces cierto que no todos los días tiene uno la dicha de recibir comentarios de personas de tan alto turmequé como usted. Le ofrezco mi agradecimiento sobre todo por su consejo en cuanto a lo que dice de “copiar y pegar” para serle sincero en mis 28 años de ejercer como técnico relojero, he recopilado lo poco que he aprendido, por supuesto que lo que he escrito en este trabajo lo aprendí de los genios que han hecho las invenciones por lo cual he copiado de los descubrimientos de ellos yo soy solamente un aprendiz que desea ser algún día como usted o como el profesor Pedro. Algunos conceptos los he sacado de mis estudios, de libros, cursos, seminarios y algunos de internet, no obstante no recuerdo el nombre de los libros ni en qué año los cursos pero créame que tendré su comentario muy en cuenta sobre todo con lo de internet de donde he sacado algunas fotos. Le comento que las fotos les he hecho algunos cambios y las he sometido a photoshop para ampliar en detalles.
Gracias por su bienvenida y por sus palabras señor Eusebio, estoy ampliamente seguro que su conocimiento sobre estos temas es mucho más completo y profundo que el mío.
Gracias con toda humildad.

No se me enoje amigo RICHARD. Simplemente me permití hacer una apreciación lógica de tan estupendo trabajo. Y de las cosas faltas de ética y educación que suelen ocurrir en este basto mundo que es Internet.

Imagine Vd. por un momento que yo copio y pego su brillante y arduo trabajo y lo pongo en cualquier otro sitio como mío, colgándome todas las medallas del mundo y sin citar el verdadero autor en ningún sitio. Seguro que le molestaría, por decirlo suavemente, un poco.

Dicho esto, sólo me queda felicitarle una vez más por tan brillante trabajo y por sus 25 años de dedicación. Y animarlo a seguir incorporando partes de la preciosa máquina que contiene un reloj mecánico. Ilústrenos sobre el sistema de escape, sobre el tren de rodaje, sobre la fuerza motriz, etc., le aseguro que en este foro todos sus post serán bienvenidos.

Por último, decirle amigo mío que en este sitio hay varios Maestros Relojeros, entre los que no me encuentro desgraciadamente y que no voy a nombrar por no dejarme alguno. Me he sentido muy ilusionado cuando Vd. me pone a la altura de D. Pedro Izquierdo, pero nada más lejos de la realidad.

Otros cuantos, entre los que me incluyo, no pasamos de ser simples aficionados a la relojería mecánica que un buen día nos decidimos a meterle mano a un calibre relojero y, no sin estropear una buena cantidad de ellos, logramos poner en marcha alguno.

El resto son aficionados a la relojería en toda la extensión de la palabra, algunos de ellos con muchas, valiosas y bonitas piezas en su colección.

Reciba mi más cordial saludo.

 

[zampetti]

Vaya despliegue y derroche de sabiduria. Posts como este suben el nivel de un foro. Gracias por compartirlo.

 

[Uband]

Sublime, sin comentarios.
Muchas gracias Sr. Richard

 

[Andypinto]

Un verdadero tratado sobre el "corazón" de un reloj mecánico, y que proviene claramente de quien sabe mucho, pero mucho, de relojes.
Muchas gracias Sr. Samper por este magnífico trabajo.
Un cordial saludo