RICHARD SAMPER
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EL ANTICHOQUE
De la misma manera que un vehículo utiliza amortiguadores para suavizar los posibles movimientos fuertes cuando la llanta pasa por un bache y de esta manera se protege de daños en los mecanismos internos, además protege la comodidad de los pasajeros; así mismo el reloj en su parte interna tiene un dispositivo llamado antichoque que hace precisamente de amortiguador.
El antichoque es un sistema de suspensión para el volante del reloj. Es un amortiguador en el órgano regulador, vale recordar que el amortiguador es un dispositivo que absorbe energía, y en el caso de la relojería esa energía que requiere ser absorbida proveniente de golpes o impactos. Dado que los pivotes del eje de volante son de alta susceptibilidad a fracturas a causa precisamente de los golpes, el volante emplea una amortiguación para neutralizar la energía del impacto impidiendo así que se parta el o los pivotes del eje de volante.
Con esto se ha conseguido alargar en sobremanera la vida del eje de volante.
Antes de la existencia de este invento, los ejes de volante se partían al mínimo impacto, y era una reparación habitual en un taller, hoy en días rara vez se cambia un eje de volante.
Desde la aparición del sistema de antichoque se han patentado muchos sistemas entre ellos uno de los más usuales es el Incabloc.
Existen numerosos sistemas de amortiguadores fabricados en Suiza bajo diversas denominaciones: Incabloc, Pare-choc, Kif, Choc-resist, etc.
El precursor de los actuales amortiguadores es seguramente el dispositivo imaginado por A. L. Breguet (1747-1823) bajo el nombre de “parachute” (francés), paracaídas en castellano”
En el antichoque, los pivotes del eje están metidos en un centro de rubí, estos hacen de guía, y como tapón por la parte superior está el contrapivote, que en realidad es donde descansa el extremo del pivote del volante.
Antes del antichoque, estos estaban unidos a la platina y puente de forma solidaria, sin juego alguno y de forma rígida, así que cuando el reloj recibía un golpe, toda la energía del golpe era absorbida por el pivote ocasionando la fractura.
Podemos ver el antichoque en la figura de abajo en la cual hemos colocado un volante completo y aparte nos hemos tomado el trabajo de colocar solo el antichoque que en este caso en particular es incabloc con el propósito de ofrecerle una idea al lector sobre la ubicación de este singular dispositivo con relación al puente de volante.
Ahora que ya tenemos una noción un poco más clara de lo que es el incabloc en el volante, paso seguido veremos en las imágenes subsiguientes antichoque incabloc en su independiente manifestación, les invito a ver pues las imágenes.
Veamos unas imágenes en la que he tratado de plasmar la idea, las imágenes las encontré en internet, no son mías, yo solo les hice unas pequeñísimas modificaciones con fines didácticos para el tema en cuestión. Cada vez que la imagen no tenga mi nombre entonces no es mía; si es mía no hay problema y la pueden usar si quieren.
En la platina o bastidor del calibre también hay un antichoque, que corresponde al pivote inferior del volante, veamos la imagen de abajo, tenemos una platina, y el ángulo de apreciación que exponemos es la cara de la parte de las esfera, somos puntuales al separar el antichoque, les invito pues a ver la imagen de abajo.
El mismo antichoque que corresponde al pivote inferior del volante, lo podemos apreciar en la imagen de abajo, tenemos la misma platina no obstante esta vez el ángulo de apreciación que exponemos es la cara de la parte de las tapa, somos puntuales al separar el antichoque, además luego le damos la vuelta al antichoque para apreciarlo de la maneta que normalmente lo conocemos; les invito pues a ver la imagen de abajo.
Ahora que ya hemos analizado esto entonces veamos la presentación en independiente del incabloc pero por la parte de abajo.
De lo poco que hemos anteriormente analizado, podemos evidenciar que el bloque de incabloc tiene dos caras, una superior y otra inferior; para este estudio partiremos del principio que la cara de abajo es donde está el agujero, y la cara de arriba es donde está el muelle del antichoque. Como hemos podido apreciar en las imágenes, los diámetros de estas son diferentes, la cara de arriba es decir la del muelle es mayor que la de abajo que es la que tiene el agujero; este punto es muy importante, puesto que en la extracción tanto como la instalación de este dispositivo deberemos ineludiblemente servirnos de esta característica. Por ejemplo cuando analizamos la imagen de la platina nos dimos cuenta que analizada del lado de la esfera, la cara del antichoque que pudimos ver es la de arriba, y en el caso del lado de la tapa de la platina vemos el lado del agujero. Como la cara del lado del agujero es más pequeña entonces la extracción del bloque de incabloc debemos hacerla empujado del lado precisamente de la menor diámetro es decir de la cara del agujero. La platina o bastidor y el puente de volante para poder anclar con éxito el incabloc emplea un túnel de dos diámetros internos que sirven de anclaje, o en su defecto un rebaje en el diseño y además un túnel de menor diámetro que el rebaje. Veamos la imagen de abajo en la cual tenemos un puente de volante con el incabloc instalado.
Ahora en la imagen de abajo les coloco el mismo puente pero esta vez le quitamos el incabloc.
Es evidente el espacio donde entra el incabloc, pero ahora les coloco el mismo puente pero esta vez le he colocado el incabloc no obstante no le puse la raqueta ni el portapitón
. Ahora veamos en la imagen subsiguiente, el mismo puente pero en esta ocasión le hemos extraído el bloque; lo hemos colocado así para poder apreciar la sección en la que este puente ofrece alojamiento al bloque.
Todo lo anterior lo hemos expuesto de una manera muy simple con la intensión de ofrecer ilustración al lector no conocedor; es evidente que para un experto esta forma de explicación puede parecer demasiado obsesiva. Entonces si algún erudito lee este corto comentario, le ruego paciencia.
Ahora que hemos explicado sobre el bloque completo de antichoque podemos entonces entrar a otro punto y para poder ser explícitos a tal grado de no dar lugar a errores interpretativos en lo que tiene que ver con este dispositivo y su funcionamiento, nos vemos en la necesidad de en primera instancia profundizar en las partes que forman el antichoque. Pero no cabe duda que el antichoque es un sistema y las numerosas empresas fabricantes de relojes han utilizado este sistema de tal manera que existen numerosos sistemas de amortiguadores fabricados en Suiza bajo diversas denominaciones: Incabloc, Pare-choc, Kif, Choc-resist, etc.
El precursor de los actuales amortiguadores es seguramente el dispositivo imaginado por A. L. Breguet (1747-1823) bajo el nombre de “parachute” (francés), paracaídas en castellano” Es entonces entendible que tomemos como parámetro una modelo, es nuestro caso colocaremos el sistema de antichoque que más se usa en el mundo de los relojes nos referimos al “incabloc” de hecho las imágenes que hemos colocado hasta ahora todas son de incabloc.
Como hemos analizado ya el bloque en su manifestación holística ahora entramos a analizar sus partes constitutivas; hay que empezar diciendo que dentro del bloque de incabloc, lógicamente está el incabloc. EL bloque de incabloc entra en el puente de volante o en la platina, y a su vez el incabloc entra en el bloque de incabloc.
LAS PARTES DEL ANTICHOQUE
El antichoque como dijimos es un dispositivo conformado por varias piezas, estas son, el muelle del antichoque, la piedra contrapivote, la piedra o rubí de agujero, el chatón autocentrante y todo esto va metido en el bloque de antichoque. En la imagen de abajo vemos cada pieza de este interesante dispositivo.
Evidentemente cada una de estas piezas es de alta importancia para el cometido mismo del antichoque, y para poder entender el sistema hay que disertar sobre cada una de las mismas, de tal forma que les invito a empezar por el muelle de antichoque.
EL MUELLE DE ANTICHOQUE
Es una parte del antichoque, fabricada en metal y si miramos el antichoque de arriba hacia abajo es la primera pieza que sale a relucir, es una pieza a manera de resorte y de sostén retenedor flexible. Tiene en el ámbito relojero un sin número de nombres, algunos le llaman resorte de incabloc y es importante recalcar que el nombre más acuñado es “lira”. Son muchos modelos de muelle de antichoque, les invito a ver en la imagen subsiguiente la lira de un sistema antichoque incabloc.
Ahora les invito a contemplar una imagen, en ella hemos destacado la lira instalada; les comento que esta imagen no es mía, yo solo le coloqué la línea y la palabra Lira. Veamos la imagen de abajo.
La estabilidad en reposo la proporciona este muelle en forma de lira, de manera que en los choques inofensivos que son la mayoría durante el funcionamiento diario no actúa pero a partir de los choque mayores de 30 gramos, reacciona.
El conjunto actúa como un cojinete rígido. El recentraje después de un golpe es tan rápido que no se puede constatar la desviación más mínima.
La función que cumple la lira es mantener después de un choque a todos los elementos en su sitio.
Es la parte del antichoque (incabloc) que impide que la estructura de cuatro piezas se desarme, a su vez la lira es una pieza movible además de removible.
La lira se sujeta en el porta lira que son dos promontorios en el diseño del boque.
Hay diversos modelos de muelle de antichoque, en la imagen siguiente podemos apreciar algunos, les comento que si el muelle es diferente, muy frecuentemente el bloque tiene otro sistema de acoplamiento para esta. Como hay muchos modelos, en este momento nosotros estamos trayendo a colación la más usual que es como ya dijimos anteriormente “incabloc”. Abajo les coloco otro modelo de muelle de incabloc. Les invito a apreciar unas imágenes en la que hemos colocado algunos modelos de muelle de antichoque diferentes a la lira.
La instalación de este particular modelo de muelle de antichoque expuesto en la imagen anterior, es de una figura con tres arbotantes de anclaje, la diferencia es que estas entran en el bloque de antichoque a una cueva que es un espacio específico del bloque. (Este punto será ampliado posteriormente)
En la imagen de abajo vemos un muelle de incabloc que es un poco diferente ya que viene fijo a la piedra contrapivote. Veamos la imagen de abajo. (Este punto será ampliado posteriormente)
Ahora les coloco varios modelos juntos.
Hay muchos modelos de muelles de antichoque, no obstante les recuerdo que se cierne nuestro enfoque en el muelle de incabloc, llamado lira. Pero hay que recalcar algo y es que algunos relojeros llaman lira a todos los muelles de antichoque; cosa que no vamos a contradecir.
Las liras se fijan a manera de bisagra, para lo cual tienen unas asas o patas que les permiten sujetarse de una sección de alojamiento del bloque, por ejemplo la de incabloc tiene una parte que va embutida y dos patas que son flexibles para facilitar la remoción de la lira o el desarme del dispositivo. Les invito a recordar la imagen de abajo.
Las extremidades flexibles son dos asas o tentáculos que se fijan a una sección del bloque del antichoque y están divididas por un espacio, dicho espacio recibe el nombre de corte o ranura y gracias a ese corte o ranura, las extremidades poseen flexibilidad, dicha flexibilidad de estas extremidades son la clave de la “remoción” de la lira. Les hago un comentario; cuando decimos “remoción” nos referimos a mover la lira de tal forma que sea de un solo extremo (de las extremidades flexibles) de tal forma que así podamos sacar la piedra de contrapivote y la de agujero con su respectivo chatón autocentrante; cuando decimos “extraer” la lira, se refiere a sacar por completo la lira, o sea de ambos extremos tanto de las extremidades flexibles como de la cola desanclado las arbotantes de anclaje; en el caso del incabloc para poder extraer la lira hay que sacar el bloque.
Para remover la lira del antichoque es decir sacar las extremidades flexibles de las entradas de anclaje del bloque lo primero que hacemos es apelar a mover hacia el centro una de las extremidades (reduciendo el tamaño de la ranura) con la paleta de un destornillador; primero sacamos una extremidad luego de que salga dicha extremidad de la sección de anclaje del bloque del antichoque sacamos la otra de la misma manera pero con un poco más de cuidado porque se nos puede perder la piedra contrapivote. En la imagen de abajo les coloco un ejemplo de cómo se saca las extremidades flexibles de las entradas de anclaje del bloque.
La otra extremidad flexible es el mismo procedimiento lo único diferente es que como el dispositivo queda sin que lo sujete el muelle entonces puede suceder que salga y se pierda, razón por la cual les sugiero que le coloquen la paleta de otro destornillador encima de la piedra contrapivote para que no tengamos problemas. Les invito a ver la imagen de abajo.
http://img571.imageshack.us/img571/1708/49724819.jpg
Nótese que en la imagen de arriba las extremidades flexibles se encuentran libres, es pues en este punto en que podemos abrir el incabloc apelando la característica de bisagra que tiene la lira. En este momento la lira o muelle de incabloc se encuentra sujeta solo de un extremo por las arbotantes de anclaje, les invito a ver la imagen de abajo para ver algo específico que nos ayudará a dar a entender cómo se sujeta de un solo extremo.
Nótese que en la imagen que colocamos arriba hay un bloque de incabloc visto desde la parte de abajo, observemos que la lira está totalmente abierta, miremos como la sección de la cola de la lira entra en el diseño del bloque, y el bloque además de tener un corte por donde entra la cola además tiene una ranura en la cual juegan las arbotantes permitiéndole a la lira las característica de una bisagra que puede abrir y cerrar sin salirse. Vale decir que el corte de entrada de la cola es paralelo al eje de las X en un plano de coordenadas cartesianas y el corte que alberga las arbotantes de anclaje el paralelo al de las Y. Es evidente que como el bloque del antichoque está metido ya sea en la platina o puente de volante la sección en cuestión no se desarma.
En las dos imágenes de abajo les coloco la foto de una lira con un bloque de incabloc visto desde abajo pero en este caso he colocado las partes separadas para poder apreciar cómo se acopla, y cuál es la idea, les invito a ver las imágenes.
La segunda es una superposición.
LA PIEDRA CONTRAPIVOTE
Es una parte muy importante del sistema de antichoque, es un rubí de dos caras una convexa que cuando el chatón está armado hace contacto con el muelle de incabloc, y una cara plana que va cara abajo cerca de la piedra de agujero. En virtud de lo anterior podemos decir que la piedra de contrapivote es un rubí cilíndrico planoconvexo. En la imagen de abajo les presento la apariencia de este rubí, y se las presento de las dos caras. Les invito pues a ver las dos imágenes. La primera es la cara de abajo es decir la cara plana.
Cuando apreciamos el calibre del reloj podemos ver la cara convexa de la piedra contrapivote, de esta piedra es la única cara que se puede ver sin desarmar el dispositivo, en la imagen de abajo les coloco una imagen en la cual colocamos un volante y vemos la piedra contrapivote.
Para poder trabajar con esta piedra lo primero que corresponde hacer lógicamente es extraerla del antichoque, como ya sabemos cómo desacoplar la lira, nos damos cuenta que la piedra nos queda muy fácil sacarla puesto que basta con solo ladear o voltear el chatón autocentrante; no obstante se presentan algunos casos que por efectos de suciedad y resequedad la piedra de contrapivote se adhiere con algo de fuerza al chatón autocentrante, para esto podemos meter el chatón junto con la piedra que en este caso está sujeta al chatón autocentrante en bencina, si no se afloja así, lo secamos y embutimos en el ródico el chatón autocentrante y luego lo halamos con el propósito que la piedra de contrapivote se quede pegada en el ródico. Para ilustrar la separación de la piedra como acto seguido del desancle de las extremidades flexibles pasamos a separar la piedra de contrapivote del chatón autocentrante, e la imagen de abajo vemos una foto de la piedra de contrapivote ya separada del chatón autocentrante. Les invito a ver la imagen.
Cuando hemos separado la piedra del chatón entonces pasamos a hacer la limpieza de la piedra. De todos modos cabe anotar que ya hemos metido el volante en la lavadora, lógicamente estando bien colocado y firmemente atornillado el puente de volante a la platina. Dentro del concepto de la parte técnica les comentaré que esta piedra muy rara vez se daña, lo único es que debemos tener en cuenta es la perfecta limpieza, la cual la haremos sumergiendo la piedra en bencina, luego de sacarla con mucho cuidado para que no se nos pierda, entonces la frotamos contra un papel limpio: la colocamos en el dedo, la cara convexa hace contacto con la piel y la cara plana es la que frotaremos contra el papel, de esta forma queda perfectamente limpia, luego de esto es cuando le colocamos la gota de aceite. Veamos unas imágenes
En cuanto a la cara plana de la piedra contrapivote, es importante recalcar que en ella trabaja la punta del pivote del eje de volante, y en virtud de esto, la piedra recibe el nombre de contrapivote. La cara plana de la piedra es la única y solo única parte del incabloc en el que debemos colocar aceite, de hecho algunas piedras de contrapivote traen una indicación del espacio que debemos llenar con el aceite, les coloco una imagen para ver esta particularidad que no es que sea tan común.
En la mayoría de los casos la piedra no trae la indicación que vemos en la imagen de arriba entonces para eso les comento que la gota de aceite que vamos a colocar debe tener una extensión de un total de ¾ partes de la cara plana de la piedra, con una altura de 30°, ahora les coloco una imagen en la que hemos especificado este punto, les invito a ver la imagen.
Es muy importante mencionar que por capilaridad esta gota de aceite no se desparrama. Para poder explicar el fenómeno físico de capilaridad es necesario apelar a un comentario sobre el tema de la tensión superficial.
En física se denomina tensión superficial de un líquido a la cantidad de energía necesaria para aumentar su superficie por unidad de área. Esta definición implica que el líquido tiene una resistencia para aumentar su superficie.
La tensión superficial (una manifestación de las fuerzas intermoleculares en los líquidos), junto a las fuerzas que se dan entre los líquidos y las superficies sólidas que entran en contacto con ellos, da lugar a la capilaridad. Como efecto tiene la elevación o depresión de la superficie de un líquido en la zona de contacto con un sólido. Otra posible definición de tensión superficial: es la fuerza que actúa tangencialmente por unidad de longitud en el borde de una superficie libre de un líquido en equilibrio y que tiende a contraer dicha superficie.
La tensión superficial de los líquidos varían a causa de que tan espesos sean, por ejemplo una gota de aceite puede alcanzar más altura sobre un sólido antes de desparramarse que una gota de agua, ya que tiene el aceite es más espeso, como lo que nosotros empleamos en la lubricación es aceite entonces nos es posible colocar una gota de aceite perfectamente cilíndrica con una altura de 30° y un diámetro de ¾ partes de la piedra.
En el catálogo que hace el fabricante para el calibre del reloj, vemos la clase de aceite que vamos a emplear para este trabajo, dado que no tengamos el catálogo les sugiero el moevius 9015.
Ahora en la imagen subsiguiente les coloco una imagen en la que vemos como la cara plana de la piedra de contrapivote ejerce una limitante de juego axial para el pivote del eje de volante.
Vemos el pivote como entra por el agujero de la piedra de agujero y limita con la cara plana de la piedra contrapivote. Les invito a ver pues la imagen.
Ahora les coloco una imagen para que veamos la ubicación de la piedra contrapivote en el antichoque completo, en una imagen de mapa.
La piedra de contrapivote encaja en una sección del chatón autocentrante también llamado cajilla del rubí de agujero, en esta pieza metálica hay una pestaña circunferencial que genera un espacio de la misma medida que la piedra de contrapivote y en este espacio descansa la piedra puesto que tiene un tope que no la deja bajar más y la pestaña no deja que se salga o se mueva radialmente, veamos la imagen de abajo en la que tenemos un chatón autocentrante y hemos destacado la sección en cuestión.
Ahora les coloco una imagen en la cual hemos colocado la piedra de contrapivote dispuesto para el acoplamiento con el chatón autocentrante. Les invito a ver la imagen.
Ahora les coloco una imagen en la cual ya está instalada la piedra de contrapivote.
Ahora para aumentar un poco el contexto del tema les coloco una imagen en la que el chatón autocentrante está dispuesto para el acoplamiento en el bloque de incabloc.
Las medidas que tenemos que tener en cuenta cuando se nos presenta el hecho de haber perdido una piedra de contrapivote es la altura, es decir la medida en milímetro del material (rubí) que hay entre la cara de arriba o convexa y la cara de abajo o cara plana; es muy importante esta medida ya que la profundidad de la sección de acoplamiento del chatón autocentrante va en concordancia con esta medida en la piedra, lo que conlleva a que si cambiamos la medida de la altura de la piedra de contrapivote por una piedra de menor altura, entonces la lira que es la encargada de aprisionarla podría no ofrecer estabilidad a causa del espacio diferencial de la atura entre la piedra original y la que hemos colocado de menor altura. Ahora dado el caso que la piedra que tratamos de colocar por remplazo de la original sea más alta entonces la lira se verá excedida en su resistencia, lo cual podría ocasionar la ruptura de la misma o la posible salida de las extremidades flexibles de su área de acoplamiento en el bloque de incabloc.
Por otra parte, si tratamos de colocar una piedra de contrapivote de menor diámetro, se deteriorará la estabilidad de la piedra contrapivote entre el incabloc, y si la piedra que tratamos de colocar de reemplazo es de mayor diámetro entonces simplemente no cabrá entre el espacio correspondiente para la misma en el chatón autocentrante. Por todo lo anterior les recomiendo que a la hora de tener que colocar una piedra de contrapivote que no sea exactamente la original tengan en cuenta estas dos medidas. Las imágenes de abajo nos ayudarán a explicar esta parte.
Cabe mencionar que la piedra contrapivote nunca es tan grande como en la imágenes hemos graficado, entiéndase que esta hipérbole es solo por razones didácticas; les agradezco su comprensión.
Ahora paso hacer un comentario sobre alguna experiencia de tipo práctico; en algunas ocasiones he hallado la piedra de contrapivote instaladas al revés, es decir colocan la cara convexa hacia el pivote del eje de volante y la cara plana de la piedra contrapivote entra en este caos en contacto con la lira. Esto lo hacen adrede algunos técnicos a causa de que el eje de volante tiene el pivote desgastado. Analicemos este punto: En primera instancia este trabajo “no lo recomiendo” lo hacen por un motivo el cual es que el eje tiene un desgaste en alguno de los pivotes, eso corresponde a que la medida del largo del eje es menor que la que debe traer cuando está en perfectas condiciones, lo cual nos lleva a razonar que el espacio entre la cara plana de la piedra contrapivote y la punta del eje es mayor a la que el fabricante le diseñó. Para neutralizar este exceso de espacio, algunos relojeros voltean la piedra de contrapivote y como la parte convexa la colocan hacia abajo pues lógicamente el espacio entre la piedra y punta de pivote se reduce a causa de la curvatura propia de la convexidad. En el aspecto técnico cuando un eje está desgastado en sus pivotes lo mejor es cambiar el eje; no obstante es indiscutible que en algunas escasas ocasiones no hay el repuesto o pieza de recambio; cuando no hay el repuesto evidentemente tenemos que apelar a tratar de arreglar el reloj con procedimientos al margen de los conceptos estrictamente técnicos, entonces puede que el procedimiento anteriormente comentado sea un solución. Hay que comentar algo con respecto a los resultados de este procedimiento, uno de ellos es que el fenómeno físico por el cual la gota de aceite que colocamos en la parte plana de la piedra no se desparrama en el caso de la cara convexa no se presenta. Dicho en otras palabras la capilaridad no nos respalda para poder colocarle aceite en la cara convexa de la piedra, por eso si hacemos el trabajo anteriormente planteado entonces no se puede colocar aceite, lo cual accede en detrimento del perfecto funcionamiento, y la resequedad también reduce el tiempo de correcto funcionamiento. No obstante si no hay la pieza de recambio……. Ni modo. He visto otra técnica con respecto a esto y es que en vez de voltear la piedra de contrapivote los relojeros desbastan material (metal) en el asiento del chatón, o en el asiento del puente de volante evidentemente de esta forma reducen el espacio entre los pivotes y las piedras; este procedimiento es muchísimo más insidioso pero se le puede aplicar la gota de aceite y la duración del reloj es mayor. Eso sería otra solución pero recuerden que lo mejor es cambiar el eje estos procedimientos son solo y únicamente si no hay el eje de repuesto.
Después de todo lo anterior creo que he logrado esclarecer un poco el tema que encierra la piedra contrapivote, entonces pasamos al tema de la piedra de agujero.
EL EPILAMADO:
Con el propósito de ayudar a evitar el desparramamiento de la consabida y ya estudiada gota de aceite en la cara plana de la piedra de agujero, al rubí se le hace un recubrimiento con un compuesto químico llamado “Epilame” la capa con la cual se epilama la piedra es muy tenue.
Las propiedades físicas del epilame produce un rellene en las grietas microscópicas en las superficies de materiales, evitando así la propagación de la lubricación a través de estas pequeñas imperfecciones de la superficie. No solo se utiliza en la piedra de contrapivote; en términos generales se emplea en aquellos puntos propensos a que la lubricación se extienda por lugares en los que no nos interesa lubricación, por ejemplo los dientes de la rueda de escape, y las caras planas de las paletas. Se aplica para mejorar su rendimiento y duración.
El epilame es también llamado ácido esteárico y es un ácido graso saturado de 18 átomos de carbono presente en aceites y grasas animales y vegetales.
A temperatura ambiente es un sólido parecido a la cera; su fórmula química es CH3(CH2)16COOH. Su nombre IUPAC es ácido octadecanoico. Tiene una cadena hidrofóbica de carbono e hidrógeno.
Se obtiene tratando la grasa animal con agua a una alta presión y temperatura, y mediante la hidrogenación de los aceites vegetales. Algunas de sus sales, principalmente de sodio y potasio, tienen propiedades como tensoactivas. Es muy usado en la fabricación de velas, jabones y cosméticos. El ácido esteárico sirve como tratamiento del epilame (o película de la barrera), aplicado a los componentes mecánicos de la precisión para modificar las características superficiales para reducir la extensión (o el arrastramiento) de las películas subsecuente-aplicadas del lubricante. Este acido cuando se usa como película de barrera se acostumbra a llamársele Epilame, cuya aplicación es epilamado. El uso de ácido esteárico en la relojería, como un tratamiento superficial para evitar la propagación de la lubricación, se propuso por primera vez por el Dr. Woog, de París, y Ditisheim Paul. Llamaron al producto de su método patentado epilame
Si encuentran el epilame con el nombre de Fixodrop, les comento que es lo mismo, además en relojería lo encontramos como MOEVIUS 8941
LA PIEDRA DE AGUJERO
Es un rubí sintético en la sección media del dispositivo de antichoque, es de diseño planoconvexo y debe su nombre a un agujero que trae muy micrométricamente perfilado en su centro; este agujero atraviesa verticalmente toda la piedra y por él pasa el pivote del eje de volante, dicho aguajero tiene como función limitar el movimiento radial del eje; como es lógico que entre el pivote y las paredes del agujero hay un huelgo extremadamente pequeño el cual permite una perfecta movilidad en virtud de la cual pivota el volante u órgano regulador del reloj.
Es por esto que si el eje tiene alguna deformación como por ejemplo una partícula de óxido el reloj no trabajará bien puesto que el óxido generará un rozamiento mayor al correcto.
La piedra de agujero entra en contacto por la parte de arriba con la piedra de contra pivote y en la parte de abajo con el chatón autocentrante o cajilla de contra choque.
Para ser gráficamente específico les invito a ver la imagen de abajo en la cual vemos la piedra de agujero en su lugar con respecto al chatón completo. Les ruego a los expertos que comprendan que para fines didácticos en la imagen está separada la piedra de agujero del chatón autocentrante, a los no eruditos les comento que las dos anteriores van fijas la una de la otra. Ahora les invito a ver la imagen.
La piedra de agujero está hecha de rubí por las consabidas propiedades de bajo coeficiente de desgaste y las otras particularidades que ya hemos discursado y no necesitamos reiterar.
Es muy importante decir que la piedra de agujero viene fija al chatón autocentrante y es imperativo afirmar que la piedra de agujero y el chatón autocentrante forman una unidad.
La parte convexa del rubí de agujero va hacia arriba, por la parte de abajo no vemos la otra cara ya que como la piedra de agujero está instalada en el chatón autocentrante entonces es imposible ver esa cara. Con respecto a la parte técnica esta piedra debe estar perfectamente limpia, como esta acoplada al chatón entonces hay que lavarlas simultáneamente, es suficiente con un poco de bencina y algo que es importante antes de meter el volante en la lavadora tomar el chatón autocentrante y aplicar giratoriamente el palillo previamente cortado en punta de tres cortes. Esto casi nunca se ve en los detalles de la limpieza que generalmente se imparten, pero es conveniente porque algunos colegas han usado aceites de mala calidad y cuando estos se secan dejan una capa dura de limpiar a tal grado que ni siquiera con la lavadora queda limpio, entonces en esta situación es irremplazable el trabajo que les comento del palillo. Creo que está de más sugerirles que cualquier trabajo con esta pieza al igual que cuando empleamos con ella el palillo hay que hacerlo con extremo cuidado. Ahora en la imagen de abajo les coloco una foto en la cual estamos haciendo el trabajo con el palillo.
Como hemos descrito el eje atraviesa la piedra de agujero justamente por el agujero, en la imagen de abajo les coloco un dibujo en el que vemos la piedra de agujero siendo atravesada por el pivote del eje.
Si nos fijamos desde la pate de arriba del incabloc podemos ver el agujero o la punta del pivote del eje de volante, esto se ve gracias a la trasparencia de la piedra de contrapivote, la imagen subsiguiente no es mía la encontré en internet, en ella podemos ver la cuestión que les comento.
Se hace imperativo e impostergable recalcar que por ninguna razón se necesita aplicar fuerza para que entre el pivote del eje en el agujero de la piedra de agujero, por el contrario existe entre las paredes internas del agujero (perímetro interno) y la estructura externa del pivote un huelgo muy pequeño es decir un espacio; pero aunque pequeño evita a todas luces que el pivote entre en el agujero con alguna muesca de presión. El huelgo al que nos referimos por concepto de relación entre el pivote y el agujero de la piedra de agujero es de tipo coaxial también llamado radial, es decir hacia los lados.
Voy a aprovechar en este punto para hacer una interpelación explicativa con respecto a los huelgos. El concepto de huelgo reza el diccionario “es el espacio vacío que existe entre dos piezas que han de encajar una en otra”. El huelgo es la presencia de holgura o juego en dos piezas que entra una entre la otra. Está íntimamente ligado a la tolerancia de fabricación. En relojería tomamos en consideración el juego axial y el radial.
El juego axial en es la diferencia entre la medida total del eje en cuanto a lo largo se refiere y la medida del espacio entre las dos piedras de contrapivote, lo cual nos ubica en el razonamiento de que el juego axial tiene una disposición de arriba hacia abajo; o sea que al colocar un plano de coordenadas cartesianas donde la platina es el eje de la X entonces el juego axial tiene un sentido que correspondería al eje de las Y. El juego axial del eje de volante varía entre 0.03 y 0.04 mm. Dado que se quiera saber la medida del huelgo que se presenta en el trabajo que estamos haciendo es en este caso del juego axial tomar la medida de del espacio que existe entre las dos piedras de contrapivote, luego tomamos la medida total del largo del eje de volante y restamos estas dos medidas, la diferencia es el huelgo axial.
En cuanto a lo que tiene que ver con el juego radial, partiendo del mismo ejemplo en el que la platina es el eje de las X entonces el juego radial sigue el mismo sentido del eje de las X es decir hacia los lados, en cuanto a la medida el juego radial no debe pasar de 0,01 mm. Si se quiere saber la medida del juego radial es la diferencia entre las medidas del diámetro interno del agujero de la piedra de agujero y el diámetro externo del pivote del eje de volante.
En la práctica basta con emplear la pinza de relojería y percibir un huelgo sin tanto misterio.
Para ampliar la explicación de este punto les invito a ver una imagen que hice, en ella coloco una imagen de un eje de volante con sus dos antichoques. Les invito a ver la imagen.
Es importante tener en cuenta que en la imagen de arriba he aumentado el diámetro de las holguras, les ruego que comprendan que lo hago así para fines didácticos.
EL CHATON AUTOCENTRANTE
Es una parte del antichoque, su función es la de ofrecer alojamiento a la piedra de agujero y en la gran mayoría de casos estas dos piezas vienen fijas, razón por la cual cuando trabajamos un chatón seguramente implicaremos también la piedra de agujero.
El chatón autocentrante es de metal y está fabricado con un diseño semicónico en su parte externa la cual se acopla por emplazamiento dentro de otra pieza más grande que es el bloque de chatón, por su parte interna viene diseñado con dos espacios cóncavos uno debajo del otro en tamaños respectivos, el espacio cónico pequeño está en la parte más profunda y en él se instala la piedra de agujero, que por lo general va fija y en el cono grande se aloja la piedra de contrapivote
En la imagen de abajo les coloco un cuadro en el que he tratado de explicar gráficamente el punto que estoy tratando de explicar. Les invito a ver la imagen.
El chatón autocentrante tiene en la parte de abajo un conito esta parte es de metal y es integral al resto del chatón autocentrante, este conito entra en una sección de la bloque de incabloc en el cual hay una sección invertida de esta geometría; les invito a ver la imagen de abajo.
FUNCIONAMIENTO DEL ANTICHOQUE
Dice el fabricante de Incabloc que cuando un reloj cae desde una altura de 1m sobre una superficie de madera dura, el peso del volante se multiplica por 5000.
Es conveniente decir que la altura y la superficie antes comentada es el valor utilizado por los test de fábrica que lo somete a una aceleración de 5000gr aproximadamente)
Cuando el golpe que recibe el reloj alcanza puntos que las piedras no resisten, el dispositivo sede espacio al empuje moviéndose hasta la superficie de tope y así es absorbido el golpe. Cuando el choque ya ha sido neutralizado la presión de la lira pone el sistema en posición inicial, este recentraje se efectúa inmediatamente con una precisión absoluta.
Los golpes son en sí energía cinética, recordemos que la energía cinética corresponde a la energía contenida en el movimiento y es igual a la mitad del producto de la masa por el cuadrado de la velocidad (1/2 mv2).
Cabe destacar que la energía, al igual que la masa es una cantidad escalar es decir que posee magnitud pero carece de dirección.
En relojería y con respecto al tema que en este momento nos ocupa que es el sistema o dispositivo antichoque, podemos establecer que existen 4 clases de choque para el eje que son el choque axial, cuando la energía del golpe va de abajo hacia arriba como lo vemos en la imagen de abajo.
EL choque lateral o radial que se presenta cunado la energía va direccionada desde un lado del eje hacia otro, como lo vemos en la imagen de abajo, el choque diagonal que como si nombre lo indica es cuando la energía se dirige en forma diagonal o haciendo una x con el eje, como lo vemos en la imagen de bajo. Y el recentraje que es cuando el golpe genera una fuerza que tiene como dirección inicial la piedra contrapivote y se dirige en línea recta hacia el eje, como lo vemos en la imagen de abajo.
Fundamento: la piedra del contra-pivote está sometida a la acción de un muelle. En caso de choque axial, dicha piedra puede levantarse ligeramente hasta que la base tope contra una parte fija del soporte.
Para amortiguar los choques laterales, la piedra va fijada a un soporte provisto de un plano inclinado que permite un ligero desplazamiento lateral, limitado por la espiga al topar contra una parte fija de la armadura o bloque.
EL BLOQUE DE INCABLOC
Es la parte más grande de todo el sistema de antichoque puesto que es el continente de los demás elementos, está hecho de acero y tiene forma bicónica tanto por fuera como por dentro.
Su función es múltiple, se encarga de contener todo el dispositivo y entra en un vacío o cuna del puente de volante, en la parte superior tiene dos entradas separadas a 180º entre las cuales entra los brazos flexibles de la lira dándoles a estas estabilidad y anclaje, y las otras dos ranuras que están a 180º sirven para ofrecer anclaje a la bisagra de la lira en estas ranuras entra los arbotantes de la cola de la lira, más abajo viene una sección de pestaña que genera un espacio en cuyo lugar va la piedra de contrapivote y la pestaña cilíndrica del bloque sirve para limitar el movimiento axial o lateral de esta piedra, siguiendo más abajo hay un diseño cónico que es el cono primario en el cual va el chatón autocentrante junto con la piedra de agujero.
Si seguimos bajando vemos otra porción cónica que es la sección cónica secundaria en la que va el segundo cono del chatón autocentrante. Y en la parte final tiene un agujero que es por donde entra el pivote del eje del volante. El diseño externo del bloque de chatón es solidario al diseño de la cavidad del puente de volante.
En este momento vamos a apreciar un el módulo o la máquina de un reloj portativo que tiene un sistema antichoque incabloc, lo podemos ver en la imagen de abajo.
Con respecto a la parte de la limpieza y tratamiento del antichoque no he colocado una sección específica en lo que tiene que ver con el antichoque en sí, puesto que hay en internet un dirección
http://www.foroderelojes.es/showthr...-limpieza-(-más-completo-nuevas-fotos-)/page3
En la que se puede ver insuperablemente la técnica de trabajo para este dispositivo, la instrucción es dictada por mi buen amigo Pedro Izquierdo, que dicho sea de paso tiene la mejor escuela de relojería en España, y sin lugar a dudas una de las mejores del planeta, si alguno quiere aprender relojería en verdad, le invito a ponerse en contacto con este maestro.
En lo que hasta ahora hemos visto creo que he tenido la capacidad de ilustrar este importante dispositivo; no obstante hemos visto el sistema de antichoque incabloc, es ostensible que este sistema no es el único pero incontrovertiblemente es el más común, si quizá ustedes me lo permiten en otro post veremos otros modelos de antichoque. Gracias.
De la misma manera que un vehículo utiliza amortiguadores para suavizar los posibles movimientos fuertes cuando la llanta pasa por un bache y de esta manera se protege de daños en los mecanismos internos, además protege la comodidad de los pasajeros; así mismo el reloj en su parte interna tiene un dispositivo llamado antichoque que hace precisamente de amortiguador.
El antichoque es un sistema de suspensión para el volante del reloj. Es un amortiguador en el órgano regulador, vale recordar que el amortiguador es un dispositivo que absorbe energía, y en el caso de la relojería esa energía que requiere ser absorbida proveniente de golpes o impactos. Dado que los pivotes del eje de volante son de alta susceptibilidad a fracturas a causa precisamente de los golpes, el volante emplea una amortiguación para neutralizar la energía del impacto impidiendo así que se parta el o los pivotes del eje de volante.
Con esto se ha conseguido alargar en sobremanera la vida del eje de volante.
Antes de la existencia de este invento, los ejes de volante se partían al mínimo impacto, y era una reparación habitual en un taller, hoy en días rara vez se cambia un eje de volante.
Desde la aparición del sistema de antichoque se han patentado muchos sistemas entre ellos uno de los más usuales es el Incabloc.
Existen numerosos sistemas de amortiguadores fabricados en Suiza bajo diversas denominaciones: Incabloc, Pare-choc, Kif, Choc-resist, etc.
El precursor de los actuales amortiguadores es seguramente el dispositivo imaginado por A. L. Breguet (1747-1823) bajo el nombre de “parachute” (francés), paracaídas en castellano”
En el antichoque, los pivotes del eje están metidos en un centro de rubí, estos hacen de guía, y como tapón por la parte superior está el contrapivote, que en realidad es donde descansa el extremo del pivote del volante.
Antes del antichoque, estos estaban unidos a la platina y puente de forma solidaria, sin juego alguno y de forma rígida, así que cuando el reloj recibía un golpe, toda la energía del golpe era absorbida por el pivote ocasionando la fractura.
Podemos ver el antichoque en la figura de abajo en la cual hemos colocado un volante completo y aparte nos hemos tomado el trabajo de colocar solo el antichoque que en este caso en particular es incabloc con el propósito de ofrecerle una idea al lector sobre la ubicación de este singular dispositivo con relación al puente de volante.
Ahora que ya tenemos una noción un poco más clara de lo que es el incabloc en el volante, paso seguido veremos en las imágenes subsiguientes antichoque incabloc en su independiente manifestación, les invito a ver pues las imágenes.
NOTA
En relojería se habla de “el lado de la esfera y el lado de la tapa” no del lado de abajo o del lado de arriba.
En relojería se habla de “el lado de la esfera y el lado de la tapa” no del lado de abajo o del lado de arriba.
Veamos unas imágenes en la que he tratado de plasmar la idea, las imágenes las encontré en internet, no son mías, yo solo les hice unas pequeñísimas modificaciones con fines didácticos para el tema en cuestión. Cada vez que la imagen no tenga mi nombre entonces no es mía; si es mía no hay problema y la pueden usar si quieren.
En la platina o bastidor del calibre también hay un antichoque, que corresponde al pivote inferior del volante, veamos la imagen de abajo, tenemos una platina, y el ángulo de apreciación que exponemos es la cara de la parte de las esfera, somos puntuales al separar el antichoque, les invito pues a ver la imagen de abajo.
El mismo antichoque que corresponde al pivote inferior del volante, lo podemos apreciar en la imagen de abajo, tenemos la misma platina no obstante esta vez el ángulo de apreciación que exponemos es la cara de la parte de las tapa, somos puntuales al separar el antichoque, además luego le damos la vuelta al antichoque para apreciarlo de la maneta que normalmente lo conocemos; les invito pues a ver la imagen de abajo.
Ahora que ya hemos analizado esto entonces veamos la presentación en independiente del incabloc pero por la parte de abajo.
De lo poco que hemos anteriormente analizado, podemos evidenciar que el bloque de incabloc tiene dos caras, una superior y otra inferior; para este estudio partiremos del principio que la cara de abajo es donde está el agujero, y la cara de arriba es donde está el muelle del antichoque. Como hemos podido apreciar en las imágenes, los diámetros de estas son diferentes, la cara de arriba es decir la del muelle es mayor que la de abajo que es la que tiene el agujero; este punto es muy importante, puesto que en la extracción tanto como la instalación de este dispositivo deberemos ineludiblemente servirnos de esta característica. Por ejemplo cuando analizamos la imagen de la platina nos dimos cuenta que analizada del lado de la esfera, la cara del antichoque que pudimos ver es la de arriba, y en el caso del lado de la tapa de la platina vemos el lado del agujero. Como la cara del lado del agujero es más pequeña entonces la extracción del bloque de incabloc debemos hacerla empujado del lado precisamente de la menor diámetro es decir de la cara del agujero. La platina o bastidor y el puente de volante para poder anclar con éxito el incabloc emplea un túnel de dos diámetros internos que sirven de anclaje, o en su defecto un rebaje en el diseño y además un túnel de menor diámetro que el rebaje. Veamos la imagen de abajo en la cual tenemos un puente de volante con el incabloc instalado.
Ahora en la imagen de abajo les coloco el mismo puente pero esta vez le quitamos el incabloc.
Es evidente el espacio donde entra el incabloc, pero ahora les coloco el mismo puente pero esta vez le he colocado el incabloc no obstante no le puse la raqueta ni el portapitón
. Ahora veamos en la imagen subsiguiente, el mismo puente pero en esta ocasión le hemos extraído el bloque; lo hemos colocado así para poder apreciar la sección en la que este puente ofrece alojamiento al bloque.
Todo lo anterior lo hemos expuesto de una manera muy simple con la intensión de ofrecer ilustración al lector no conocedor; es evidente que para un experto esta forma de explicación puede parecer demasiado obsesiva. Entonces si algún erudito lee este corto comentario, le ruego paciencia.
Ahora que hemos explicado sobre el bloque completo de antichoque podemos entonces entrar a otro punto y para poder ser explícitos a tal grado de no dar lugar a errores interpretativos en lo que tiene que ver con este dispositivo y su funcionamiento, nos vemos en la necesidad de en primera instancia profundizar en las partes que forman el antichoque. Pero no cabe duda que el antichoque es un sistema y las numerosas empresas fabricantes de relojes han utilizado este sistema de tal manera que existen numerosos sistemas de amortiguadores fabricados en Suiza bajo diversas denominaciones: Incabloc, Pare-choc, Kif, Choc-resist, etc.
El precursor de los actuales amortiguadores es seguramente el dispositivo imaginado por A. L. Breguet (1747-1823) bajo el nombre de “parachute” (francés), paracaídas en castellano” Es entonces entendible que tomemos como parámetro una modelo, es nuestro caso colocaremos el sistema de antichoque que más se usa en el mundo de los relojes nos referimos al “incabloc” de hecho las imágenes que hemos colocado hasta ahora todas son de incabloc.
Como hemos analizado ya el bloque en su manifestación holística ahora entramos a analizar sus partes constitutivas; hay que empezar diciendo que dentro del bloque de incabloc, lógicamente está el incabloc. EL bloque de incabloc entra en el puente de volante o en la platina, y a su vez el incabloc entra en el bloque de incabloc.
LAS PARTES DEL ANTICHOQUE
El antichoque como dijimos es un dispositivo conformado por varias piezas, estas son, el muelle del antichoque, la piedra contrapivote, la piedra o rubí de agujero, el chatón autocentrante y todo esto va metido en el bloque de antichoque. En la imagen de abajo vemos cada pieza de este interesante dispositivo.
Evidentemente cada una de estas piezas es de alta importancia para el cometido mismo del antichoque, y para poder entender el sistema hay que disertar sobre cada una de las mismas, de tal forma que les invito a empezar por el muelle de antichoque.
EL MUELLE DE ANTICHOQUE
Es una parte del antichoque, fabricada en metal y si miramos el antichoque de arriba hacia abajo es la primera pieza que sale a relucir, es una pieza a manera de resorte y de sostén retenedor flexible. Tiene en el ámbito relojero un sin número de nombres, algunos le llaman resorte de incabloc y es importante recalcar que el nombre más acuñado es “lira”. Son muchos modelos de muelle de antichoque, les invito a ver en la imagen subsiguiente la lira de un sistema antichoque incabloc.
Ahora les invito a contemplar una imagen, en ella hemos destacado la lira instalada; les comento que esta imagen no es mía, yo solo le coloqué la línea y la palabra Lira. Veamos la imagen de abajo.
La estabilidad en reposo la proporciona este muelle en forma de lira, de manera que en los choques inofensivos que son la mayoría durante el funcionamiento diario no actúa pero a partir de los choque mayores de 30 gramos, reacciona.
El conjunto actúa como un cojinete rígido. El recentraje después de un golpe es tan rápido que no se puede constatar la desviación más mínima.
La función que cumple la lira es mantener después de un choque a todos los elementos en su sitio.
Es la parte del antichoque (incabloc) que impide que la estructura de cuatro piezas se desarme, a su vez la lira es una pieza movible además de removible.
La lira se sujeta en el porta lira que son dos promontorios en el diseño del boque.
Hay diversos modelos de muelle de antichoque, en la imagen siguiente podemos apreciar algunos, les comento que si el muelle es diferente, muy frecuentemente el bloque tiene otro sistema de acoplamiento para esta. Como hay muchos modelos, en este momento nosotros estamos trayendo a colación la más usual que es como ya dijimos anteriormente “incabloc”. Abajo les coloco otro modelo de muelle de incabloc. Les invito a apreciar unas imágenes en la que hemos colocado algunos modelos de muelle de antichoque diferentes a la lira.
La instalación de este particular modelo de muelle de antichoque expuesto en la imagen anterior, es de una figura con tres arbotantes de anclaje, la diferencia es que estas entran en el bloque de antichoque a una cueva que es un espacio específico del bloque. (Este punto será ampliado posteriormente)
En la imagen de abajo vemos un muelle de incabloc que es un poco diferente ya que viene fijo a la piedra contrapivote. Veamos la imagen de abajo. (Este punto será ampliado posteriormente)
Ahora les coloco varios modelos juntos.
Hay muchos modelos de muelles de antichoque, no obstante les recuerdo que se cierne nuestro enfoque en el muelle de incabloc, llamado lira. Pero hay que recalcar algo y es que algunos relojeros llaman lira a todos los muelles de antichoque; cosa que no vamos a contradecir.
Las liras se fijan a manera de bisagra, para lo cual tienen unas asas o patas que les permiten sujetarse de una sección de alojamiento del bloque, por ejemplo la de incabloc tiene una parte que va embutida y dos patas que son flexibles para facilitar la remoción de la lira o el desarme del dispositivo. Les invito a recordar la imagen de abajo.
Las extremidades flexibles son dos asas o tentáculos que se fijan a una sección del bloque del antichoque y están divididas por un espacio, dicho espacio recibe el nombre de corte o ranura y gracias a ese corte o ranura, las extremidades poseen flexibilidad, dicha flexibilidad de estas extremidades son la clave de la “remoción” de la lira. Les hago un comentario; cuando decimos “remoción” nos referimos a mover la lira de tal forma que sea de un solo extremo (de las extremidades flexibles) de tal forma que así podamos sacar la piedra de contrapivote y la de agujero con su respectivo chatón autocentrante; cuando decimos “extraer” la lira, se refiere a sacar por completo la lira, o sea de ambos extremos tanto de las extremidades flexibles como de la cola desanclado las arbotantes de anclaje; en el caso del incabloc para poder extraer la lira hay que sacar el bloque.
Para remover la lira del antichoque es decir sacar las extremidades flexibles de las entradas de anclaje del bloque lo primero que hacemos es apelar a mover hacia el centro una de las extremidades (reduciendo el tamaño de la ranura) con la paleta de un destornillador; primero sacamos una extremidad luego de que salga dicha extremidad de la sección de anclaje del bloque del antichoque sacamos la otra de la misma manera pero con un poco más de cuidado porque se nos puede perder la piedra contrapivote. En la imagen de abajo les coloco un ejemplo de cómo se saca las extremidades flexibles de las entradas de anclaje del bloque.
La otra extremidad flexible es el mismo procedimiento lo único diferente es que como el dispositivo queda sin que lo sujete el muelle entonces puede suceder que salga y se pierda, razón por la cual les sugiero que le coloquen la paleta de otro destornillador encima de la piedra contrapivote para que no tengamos problemas. Les invito a ver la imagen de abajo.
http://img571.imageshack.us/img571/1708/49724819.jpg
Nótese que en la imagen de arriba las extremidades flexibles se encuentran libres, es pues en este punto en que podemos abrir el incabloc apelando la característica de bisagra que tiene la lira. En este momento la lira o muelle de incabloc se encuentra sujeta solo de un extremo por las arbotantes de anclaje, les invito a ver la imagen de abajo para ver algo específico que nos ayudará a dar a entender cómo se sujeta de un solo extremo.
Nótese que en la imagen que colocamos arriba hay un bloque de incabloc visto desde la parte de abajo, observemos que la lira está totalmente abierta, miremos como la sección de la cola de la lira entra en el diseño del bloque, y el bloque además de tener un corte por donde entra la cola además tiene una ranura en la cual juegan las arbotantes permitiéndole a la lira las característica de una bisagra que puede abrir y cerrar sin salirse. Vale decir que el corte de entrada de la cola es paralelo al eje de las X en un plano de coordenadas cartesianas y el corte que alberga las arbotantes de anclaje el paralelo al de las Y. Es evidente que como el bloque del antichoque está metido ya sea en la platina o puente de volante la sección en cuestión no se desarma.
En las dos imágenes de abajo les coloco la foto de una lira con un bloque de incabloc visto desde abajo pero en este caso he colocado las partes separadas para poder apreciar cómo se acopla, y cuál es la idea, les invito a ver las imágenes.
La segunda es una superposición.
LA PIEDRA CONTRAPIVOTE
Es una parte muy importante del sistema de antichoque, es un rubí de dos caras una convexa que cuando el chatón está armado hace contacto con el muelle de incabloc, y una cara plana que va cara abajo cerca de la piedra de agujero. En virtud de lo anterior podemos decir que la piedra de contrapivote es un rubí cilíndrico planoconvexo. En la imagen de abajo les presento la apariencia de este rubí, y se las presento de las dos caras. Les invito pues a ver las dos imágenes. La primera es la cara de abajo es decir la cara plana.
Cuando apreciamos el calibre del reloj podemos ver la cara convexa de la piedra contrapivote, de esta piedra es la única cara que se puede ver sin desarmar el dispositivo, en la imagen de abajo les coloco una imagen en la cual colocamos un volante y vemos la piedra contrapivote.
Para poder trabajar con esta piedra lo primero que corresponde hacer lógicamente es extraerla del antichoque, como ya sabemos cómo desacoplar la lira, nos damos cuenta que la piedra nos queda muy fácil sacarla puesto que basta con solo ladear o voltear el chatón autocentrante; no obstante se presentan algunos casos que por efectos de suciedad y resequedad la piedra de contrapivote se adhiere con algo de fuerza al chatón autocentrante, para esto podemos meter el chatón junto con la piedra que en este caso está sujeta al chatón autocentrante en bencina, si no se afloja así, lo secamos y embutimos en el ródico el chatón autocentrante y luego lo halamos con el propósito que la piedra de contrapivote se quede pegada en el ródico. Para ilustrar la separación de la piedra como acto seguido del desancle de las extremidades flexibles pasamos a separar la piedra de contrapivote del chatón autocentrante, e la imagen de abajo vemos una foto de la piedra de contrapivote ya separada del chatón autocentrante. Les invito a ver la imagen.
Cuando hemos separado la piedra del chatón entonces pasamos a hacer la limpieza de la piedra. De todos modos cabe anotar que ya hemos metido el volante en la lavadora, lógicamente estando bien colocado y firmemente atornillado el puente de volante a la platina. Dentro del concepto de la parte técnica les comentaré que esta piedra muy rara vez se daña, lo único es que debemos tener en cuenta es la perfecta limpieza, la cual la haremos sumergiendo la piedra en bencina, luego de sacarla con mucho cuidado para que no se nos pierda, entonces la frotamos contra un papel limpio: la colocamos en el dedo, la cara convexa hace contacto con la piel y la cara plana es la que frotaremos contra el papel, de esta forma queda perfectamente limpia, luego de esto es cuando le colocamos la gota de aceite. Veamos unas imágenes
En cuanto a la cara plana de la piedra contrapivote, es importante recalcar que en ella trabaja la punta del pivote del eje de volante, y en virtud de esto, la piedra recibe el nombre de contrapivote. La cara plana de la piedra es la única y solo única parte del incabloc en el que debemos colocar aceite, de hecho algunas piedras de contrapivote traen una indicación del espacio que debemos llenar con el aceite, les coloco una imagen para ver esta particularidad que no es que sea tan común.
En la mayoría de los casos la piedra no trae la indicación que vemos en la imagen de arriba entonces para eso les comento que la gota de aceite que vamos a colocar debe tener una extensión de un total de ¾ partes de la cara plana de la piedra, con una altura de 30°, ahora les coloco una imagen en la que hemos especificado este punto, les invito a ver la imagen.
Es muy importante mencionar que por capilaridad esta gota de aceite no se desparrama. Para poder explicar el fenómeno físico de capilaridad es necesario apelar a un comentario sobre el tema de la tensión superficial.
En física se denomina tensión superficial de un líquido a la cantidad de energía necesaria para aumentar su superficie por unidad de área. Esta definición implica que el líquido tiene una resistencia para aumentar su superficie.
La tensión superficial (una manifestación de las fuerzas intermoleculares en los líquidos), junto a las fuerzas que se dan entre los líquidos y las superficies sólidas que entran en contacto con ellos, da lugar a la capilaridad. Como efecto tiene la elevación o depresión de la superficie de un líquido en la zona de contacto con un sólido. Otra posible definición de tensión superficial: es la fuerza que actúa tangencialmente por unidad de longitud en el borde de una superficie libre de un líquido en equilibrio y que tiende a contraer dicha superficie.
La tensión superficial de los líquidos varían a causa de que tan espesos sean, por ejemplo una gota de aceite puede alcanzar más altura sobre un sólido antes de desparramarse que una gota de agua, ya que tiene el aceite es más espeso, como lo que nosotros empleamos en la lubricación es aceite entonces nos es posible colocar una gota de aceite perfectamente cilíndrica con una altura de 30° y un diámetro de ¾ partes de la piedra.
En el catálogo que hace el fabricante para el calibre del reloj, vemos la clase de aceite que vamos a emplear para este trabajo, dado que no tengamos el catálogo les sugiero el moevius 9015.
Ahora en la imagen subsiguiente les coloco una imagen en la que vemos como la cara plana de la piedra de contrapivote ejerce una limitante de juego axial para el pivote del eje de volante.
Vemos el pivote como entra por el agujero de la piedra de agujero y limita con la cara plana de la piedra contrapivote. Les invito a ver pues la imagen.
Ahora les coloco una imagen para que veamos la ubicación de la piedra contrapivote en el antichoque completo, en una imagen de mapa.
La piedra de contrapivote encaja en una sección del chatón autocentrante también llamado cajilla del rubí de agujero, en esta pieza metálica hay una pestaña circunferencial que genera un espacio de la misma medida que la piedra de contrapivote y en este espacio descansa la piedra puesto que tiene un tope que no la deja bajar más y la pestaña no deja que se salga o se mueva radialmente, veamos la imagen de abajo en la que tenemos un chatón autocentrante y hemos destacado la sección en cuestión.
Ahora les coloco una imagen en la cual hemos colocado la piedra de contrapivote dispuesto para el acoplamiento con el chatón autocentrante. Les invito a ver la imagen.
Ahora les coloco una imagen en la cual ya está instalada la piedra de contrapivote.
Ahora para aumentar un poco el contexto del tema les coloco una imagen en la que el chatón autocentrante está dispuesto para el acoplamiento en el bloque de incabloc.
Las medidas que tenemos que tener en cuenta cuando se nos presenta el hecho de haber perdido una piedra de contrapivote es la altura, es decir la medida en milímetro del material (rubí) que hay entre la cara de arriba o convexa y la cara de abajo o cara plana; es muy importante esta medida ya que la profundidad de la sección de acoplamiento del chatón autocentrante va en concordancia con esta medida en la piedra, lo que conlleva a que si cambiamos la medida de la altura de la piedra de contrapivote por una piedra de menor altura, entonces la lira que es la encargada de aprisionarla podría no ofrecer estabilidad a causa del espacio diferencial de la atura entre la piedra original y la que hemos colocado de menor altura. Ahora dado el caso que la piedra que tratamos de colocar por remplazo de la original sea más alta entonces la lira se verá excedida en su resistencia, lo cual podría ocasionar la ruptura de la misma o la posible salida de las extremidades flexibles de su área de acoplamiento en el bloque de incabloc.
Por otra parte, si tratamos de colocar una piedra de contrapivote de menor diámetro, se deteriorará la estabilidad de la piedra contrapivote entre el incabloc, y si la piedra que tratamos de colocar de reemplazo es de mayor diámetro entonces simplemente no cabrá entre el espacio correspondiente para la misma en el chatón autocentrante. Por todo lo anterior les recomiendo que a la hora de tener que colocar una piedra de contrapivote que no sea exactamente la original tengan en cuenta estas dos medidas. Las imágenes de abajo nos ayudarán a explicar esta parte.
Cabe mencionar que la piedra contrapivote nunca es tan grande como en la imágenes hemos graficado, entiéndase que esta hipérbole es solo por razones didácticas; les agradezco su comprensión.
Ahora paso hacer un comentario sobre alguna experiencia de tipo práctico; en algunas ocasiones he hallado la piedra de contrapivote instaladas al revés, es decir colocan la cara convexa hacia el pivote del eje de volante y la cara plana de la piedra contrapivote entra en este caos en contacto con la lira. Esto lo hacen adrede algunos técnicos a causa de que el eje de volante tiene el pivote desgastado. Analicemos este punto: En primera instancia este trabajo “no lo recomiendo” lo hacen por un motivo el cual es que el eje tiene un desgaste en alguno de los pivotes, eso corresponde a que la medida del largo del eje es menor que la que debe traer cuando está en perfectas condiciones, lo cual nos lleva a razonar que el espacio entre la cara plana de la piedra contrapivote y la punta del eje es mayor a la que el fabricante le diseñó. Para neutralizar este exceso de espacio, algunos relojeros voltean la piedra de contrapivote y como la parte convexa la colocan hacia abajo pues lógicamente el espacio entre la piedra y punta de pivote se reduce a causa de la curvatura propia de la convexidad. En el aspecto técnico cuando un eje está desgastado en sus pivotes lo mejor es cambiar el eje; no obstante es indiscutible que en algunas escasas ocasiones no hay el repuesto o pieza de recambio; cuando no hay el repuesto evidentemente tenemos que apelar a tratar de arreglar el reloj con procedimientos al margen de los conceptos estrictamente técnicos, entonces puede que el procedimiento anteriormente comentado sea un solución. Hay que comentar algo con respecto a los resultados de este procedimiento, uno de ellos es que el fenómeno físico por el cual la gota de aceite que colocamos en la parte plana de la piedra no se desparrama en el caso de la cara convexa no se presenta. Dicho en otras palabras la capilaridad no nos respalda para poder colocarle aceite en la cara convexa de la piedra, por eso si hacemos el trabajo anteriormente planteado entonces no se puede colocar aceite, lo cual accede en detrimento del perfecto funcionamiento, y la resequedad también reduce el tiempo de correcto funcionamiento. No obstante si no hay la pieza de recambio……. Ni modo. He visto otra técnica con respecto a esto y es que en vez de voltear la piedra de contrapivote los relojeros desbastan material (metal) en el asiento del chatón, o en el asiento del puente de volante evidentemente de esta forma reducen el espacio entre los pivotes y las piedras; este procedimiento es muchísimo más insidioso pero se le puede aplicar la gota de aceite y la duración del reloj es mayor. Eso sería otra solución pero recuerden que lo mejor es cambiar el eje estos procedimientos son solo y únicamente si no hay el eje de repuesto.
Después de todo lo anterior creo que he logrado esclarecer un poco el tema que encierra la piedra contrapivote, entonces pasamos al tema de la piedra de agujero.
EL EPILAMADO:
Con el propósito de ayudar a evitar el desparramamiento de la consabida y ya estudiada gota de aceite en la cara plana de la piedra de agujero, al rubí se le hace un recubrimiento con un compuesto químico llamado “Epilame” la capa con la cual se epilama la piedra es muy tenue.
Las propiedades físicas del epilame produce un rellene en las grietas microscópicas en las superficies de materiales, evitando así la propagación de la lubricación a través de estas pequeñas imperfecciones de la superficie. No solo se utiliza en la piedra de contrapivote; en términos generales se emplea en aquellos puntos propensos a que la lubricación se extienda por lugares en los que no nos interesa lubricación, por ejemplo los dientes de la rueda de escape, y las caras planas de las paletas. Se aplica para mejorar su rendimiento y duración.
El epilame es también llamado ácido esteárico y es un ácido graso saturado de 18 átomos de carbono presente en aceites y grasas animales y vegetales.
A temperatura ambiente es un sólido parecido a la cera; su fórmula química es CH3(CH2)16COOH. Su nombre IUPAC es ácido octadecanoico. Tiene una cadena hidrofóbica de carbono e hidrógeno.
Se obtiene tratando la grasa animal con agua a una alta presión y temperatura, y mediante la hidrogenación de los aceites vegetales. Algunas de sus sales, principalmente de sodio y potasio, tienen propiedades como tensoactivas. Es muy usado en la fabricación de velas, jabones y cosméticos. El ácido esteárico sirve como tratamiento del epilame (o película de la barrera), aplicado a los componentes mecánicos de la precisión para modificar las características superficiales para reducir la extensión (o el arrastramiento) de las películas subsecuente-aplicadas del lubricante. Este acido cuando se usa como película de barrera se acostumbra a llamársele Epilame, cuya aplicación es epilamado. El uso de ácido esteárico en la relojería, como un tratamiento superficial para evitar la propagación de la lubricación, se propuso por primera vez por el Dr. Woog, de París, y Ditisheim Paul. Llamaron al producto de su método patentado epilame
Si encuentran el epilame con el nombre de Fixodrop, les comento que es lo mismo, además en relojería lo encontramos como MOEVIUS 8941
LA PIEDRA DE AGUJERO
Es un rubí sintético en la sección media del dispositivo de antichoque, es de diseño planoconvexo y debe su nombre a un agujero que trae muy micrométricamente perfilado en su centro; este agujero atraviesa verticalmente toda la piedra y por él pasa el pivote del eje de volante, dicho aguajero tiene como función limitar el movimiento radial del eje; como es lógico que entre el pivote y las paredes del agujero hay un huelgo extremadamente pequeño el cual permite una perfecta movilidad en virtud de la cual pivota el volante u órgano regulador del reloj.
Es por esto que si el eje tiene alguna deformación como por ejemplo una partícula de óxido el reloj no trabajará bien puesto que el óxido generará un rozamiento mayor al correcto.
La piedra de agujero entra en contacto por la parte de arriba con la piedra de contra pivote y en la parte de abajo con el chatón autocentrante o cajilla de contra choque.
Para ser gráficamente específico les invito a ver la imagen de abajo en la cual vemos la piedra de agujero en su lugar con respecto al chatón completo. Les ruego a los expertos que comprendan que para fines didácticos en la imagen está separada la piedra de agujero del chatón autocentrante, a los no eruditos les comento que las dos anteriores van fijas la una de la otra. Ahora les invito a ver la imagen.
La piedra de agujero está hecha de rubí por las consabidas propiedades de bajo coeficiente de desgaste y las otras particularidades que ya hemos discursado y no necesitamos reiterar.
Es muy importante decir que la piedra de agujero viene fija al chatón autocentrante y es imperativo afirmar que la piedra de agujero y el chatón autocentrante forman una unidad.
La parte convexa del rubí de agujero va hacia arriba, por la parte de abajo no vemos la otra cara ya que como la piedra de agujero está instalada en el chatón autocentrante entonces es imposible ver esa cara. Con respecto a la parte técnica esta piedra debe estar perfectamente limpia, como esta acoplada al chatón entonces hay que lavarlas simultáneamente, es suficiente con un poco de bencina y algo que es importante antes de meter el volante en la lavadora tomar el chatón autocentrante y aplicar giratoriamente el palillo previamente cortado en punta de tres cortes. Esto casi nunca se ve en los detalles de la limpieza que generalmente se imparten, pero es conveniente porque algunos colegas han usado aceites de mala calidad y cuando estos se secan dejan una capa dura de limpiar a tal grado que ni siquiera con la lavadora queda limpio, entonces en esta situación es irremplazable el trabajo que les comento del palillo. Creo que está de más sugerirles que cualquier trabajo con esta pieza al igual que cuando empleamos con ella el palillo hay que hacerlo con extremo cuidado. Ahora en la imagen de abajo les coloco una foto en la cual estamos haciendo el trabajo con el palillo.
Como hemos descrito el eje atraviesa la piedra de agujero justamente por el agujero, en la imagen de abajo les coloco un dibujo en el que vemos la piedra de agujero siendo atravesada por el pivote del eje.
Si nos fijamos desde la pate de arriba del incabloc podemos ver el agujero o la punta del pivote del eje de volante, esto se ve gracias a la trasparencia de la piedra de contrapivote, la imagen subsiguiente no es mía la encontré en internet, en ella podemos ver la cuestión que les comento.
Se hace imperativo e impostergable recalcar que por ninguna razón se necesita aplicar fuerza para que entre el pivote del eje en el agujero de la piedra de agujero, por el contrario existe entre las paredes internas del agujero (perímetro interno) y la estructura externa del pivote un huelgo muy pequeño es decir un espacio; pero aunque pequeño evita a todas luces que el pivote entre en el agujero con alguna muesca de presión. El huelgo al que nos referimos por concepto de relación entre el pivote y el agujero de la piedra de agujero es de tipo coaxial también llamado radial, es decir hacia los lados.
Voy a aprovechar en este punto para hacer una interpelación explicativa con respecto a los huelgos. El concepto de huelgo reza el diccionario “es el espacio vacío que existe entre dos piezas que han de encajar una en otra”. El huelgo es la presencia de holgura o juego en dos piezas que entra una entre la otra. Está íntimamente ligado a la tolerancia de fabricación. En relojería tomamos en consideración el juego axial y el radial.
El juego axial en es la diferencia entre la medida total del eje en cuanto a lo largo se refiere y la medida del espacio entre las dos piedras de contrapivote, lo cual nos ubica en el razonamiento de que el juego axial tiene una disposición de arriba hacia abajo; o sea que al colocar un plano de coordenadas cartesianas donde la platina es el eje de la X entonces el juego axial tiene un sentido que correspondería al eje de las Y. El juego axial del eje de volante varía entre 0.03 y 0.04 mm. Dado que se quiera saber la medida del huelgo que se presenta en el trabajo que estamos haciendo es en este caso del juego axial tomar la medida de del espacio que existe entre las dos piedras de contrapivote, luego tomamos la medida total del largo del eje de volante y restamos estas dos medidas, la diferencia es el huelgo axial.
En cuanto a lo que tiene que ver con el juego radial, partiendo del mismo ejemplo en el que la platina es el eje de las X entonces el juego radial sigue el mismo sentido del eje de las X es decir hacia los lados, en cuanto a la medida el juego radial no debe pasar de 0,01 mm. Si se quiere saber la medida del juego radial es la diferencia entre las medidas del diámetro interno del agujero de la piedra de agujero y el diámetro externo del pivote del eje de volante.
En la práctica basta con emplear la pinza de relojería y percibir un huelgo sin tanto misterio.
Para ampliar la explicación de este punto les invito a ver una imagen que hice, en ella coloco una imagen de un eje de volante con sus dos antichoques. Les invito a ver la imagen.
Es importante tener en cuenta que en la imagen de arriba he aumentado el diámetro de las holguras, les ruego que comprendan que lo hago así para fines didácticos.
EL CHATON AUTOCENTRANTE
Es una parte del antichoque, su función es la de ofrecer alojamiento a la piedra de agujero y en la gran mayoría de casos estas dos piezas vienen fijas, razón por la cual cuando trabajamos un chatón seguramente implicaremos también la piedra de agujero.
El chatón autocentrante es de metal y está fabricado con un diseño semicónico en su parte externa la cual se acopla por emplazamiento dentro de otra pieza más grande que es el bloque de chatón, por su parte interna viene diseñado con dos espacios cóncavos uno debajo del otro en tamaños respectivos, el espacio cónico pequeño está en la parte más profunda y en él se instala la piedra de agujero, que por lo general va fija y en el cono grande se aloja la piedra de contrapivote
En la imagen de abajo les coloco un cuadro en el que he tratado de explicar gráficamente el punto que estoy tratando de explicar. Les invito a ver la imagen.
El chatón autocentrante tiene en la parte de abajo un conito esta parte es de metal y es integral al resto del chatón autocentrante, este conito entra en una sección de la bloque de incabloc en el cual hay una sección invertida de esta geometría; les invito a ver la imagen de abajo.
FUNCIONAMIENTO DEL ANTICHOQUE
Dice el fabricante de Incabloc que cuando un reloj cae desde una altura de 1m sobre una superficie de madera dura, el peso del volante se multiplica por 5000.
Es conveniente decir que la altura y la superficie antes comentada es el valor utilizado por los test de fábrica que lo somete a una aceleración de 5000gr aproximadamente)
Cuando el golpe que recibe el reloj alcanza puntos que las piedras no resisten, el dispositivo sede espacio al empuje moviéndose hasta la superficie de tope y así es absorbido el golpe. Cuando el choque ya ha sido neutralizado la presión de la lira pone el sistema en posición inicial, este recentraje se efectúa inmediatamente con una precisión absoluta.
Los golpes son en sí energía cinética, recordemos que la energía cinética corresponde a la energía contenida en el movimiento y es igual a la mitad del producto de la masa por el cuadrado de la velocidad (1/2 mv2).
Cabe destacar que la energía, al igual que la masa es una cantidad escalar es decir que posee magnitud pero carece de dirección.
En relojería y con respecto al tema que en este momento nos ocupa que es el sistema o dispositivo antichoque, podemos establecer que existen 4 clases de choque para el eje que son el choque axial, cuando la energía del golpe va de abajo hacia arriba como lo vemos en la imagen de abajo.
EL choque lateral o radial que se presenta cunado la energía va direccionada desde un lado del eje hacia otro, como lo vemos en la imagen de abajo, el choque diagonal que como si nombre lo indica es cuando la energía se dirige en forma diagonal o haciendo una x con el eje, como lo vemos en la imagen de bajo. Y el recentraje que es cuando el golpe genera una fuerza que tiene como dirección inicial la piedra contrapivote y se dirige en línea recta hacia el eje, como lo vemos en la imagen de abajo.
Fundamento: la piedra del contra-pivote está sometida a la acción de un muelle. En caso de choque axial, dicha piedra puede levantarse ligeramente hasta que la base tope contra una parte fija del soporte.
Para amortiguar los choques laterales, la piedra va fijada a un soporte provisto de un plano inclinado que permite un ligero desplazamiento lateral, limitado por la espiga al topar contra una parte fija de la armadura o bloque.
EL BLOQUE DE INCABLOC
Es la parte más grande de todo el sistema de antichoque puesto que es el continente de los demás elementos, está hecho de acero y tiene forma bicónica tanto por fuera como por dentro.
Su función es múltiple, se encarga de contener todo el dispositivo y entra en un vacío o cuna del puente de volante, en la parte superior tiene dos entradas separadas a 180º entre las cuales entra los brazos flexibles de la lira dándoles a estas estabilidad y anclaje, y las otras dos ranuras que están a 180º sirven para ofrecer anclaje a la bisagra de la lira en estas ranuras entra los arbotantes de la cola de la lira, más abajo viene una sección de pestaña que genera un espacio en cuyo lugar va la piedra de contrapivote y la pestaña cilíndrica del bloque sirve para limitar el movimiento axial o lateral de esta piedra, siguiendo más abajo hay un diseño cónico que es el cono primario en el cual va el chatón autocentrante junto con la piedra de agujero.
Si seguimos bajando vemos otra porción cónica que es la sección cónica secundaria en la que va el segundo cono del chatón autocentrante. Y en la parte final tiene un agujero que es por donde entra el pivote del eje del volante. El diseño externo del bloque de chatón es solidario al diseño de la cavidad del puente de volante.
En este momento vamos a apreciar un el módulo o la máquina de un reloj portativo que tiene un sistema antichoque incabloc, lo podemos ver en la imagen de abajo.
Con respecto a la parte de la limpieza y tratamiento del antichoque no he colocado una sección específica en lo que tiene que ver con el antichoque en sí, puesto que hay en internet un dirección
http://www.foroderelojes.es/showthr...-limpieza-(-más-completo-nuevas-fotos-)/page3
En la que se puede ver insuperablemente la técnica de trabajo para este dispositivo, la instrucción es dictada por mi buen amigo Pedro Izquierdo, que dicho sea de paso tiene la mejor escuela de relojería en España, y sin lugar a dudas una de las mejores del planeta, si alguno quiere aprender relojería en verdad, le invito a ponerse en contacto con este maestro.
En lo que hasta ahora hemos visto creo que he tenido la capacidad de ilustrar este importante dispositivo; no obstante hemos visto el sistema de antichoque incabloc, es ostensible que este sistema no es el único pero incontrovertiblemente es el más común, si quizá ustedes me lo permiten en otro post veremos otros modelos de antichoque. Gracias.
. Además se podría incluir todo el material disponible en este foro.A a mí, por ejemplo, no me importaría que se colocasen fotos mías en él y creo que a muchos de este foro tampoco les importaría que incluyesen comentarios o fotos en ese posible libro. Poco a poco se podría ir haciendo los capítulos.